华为纯电动车1000公里价格(谁知道这电动车多少钱啊够拉风的)

谁知道这电动车多少钱啊够拉风的

七八千已经够拉分了。

汽车行业专题：电动潮流下行业新变*将至，洗牌中谁能突出重围？ - 知乎

（报告出品方/作者：国金证券，陈传红，苏晨）

电动化、智能化引领新一轮汽车行业革命，当前市场所演绎的核心是油电替代。传统燃油车销售格*已经历数十年企稳，但相对于油车，电车驾乘体验更优，全生命周期成本亦已低于油车，注定电车在市场具有更强竞争力，形成电车对油车的替代：（1）电动化潮流涌动带来智能化升级，自动驾驶、智能座舱普及大幅提升驾乘体验。（2）以大众/比亚迪同级别油/电车参数测算，我们得出同级别油/电车TCO分别为约12.42/11.87万，随着电池降价“油电同价”时代将至，电车经济性将进一步凸显。

政策驱动转向需求驱动，油电替代仍在加速。23年初国补完全退坡，政策在电车销量中的驱动力减弱，逐步转向引导职能，但汽车电动化仍加速，电车渗透率节节高升：23年5月全国电车批售67.3万辆，同/环比+59.5%/+10.9%，渗透率从21年1月的8.1%上升至33.7%。1-5月电车累计278.3万辆，同比+47.1%，累计渗透率31.5%。电车的持续热销凸显自身竞争力。电车迅猛攻势下市场洗牌在即，竞争格*生变。（1）油电替代持续燃油车市场萎缩，22年销量1535.5万同比-13%，致使以油车为主的合资车企销售承压。（2）相对自主车企，传统合资车企车型矩阵不完善，电动化进程缓慢，产品设计滞后，产品竞争力薄弱，在市场竞争中居于劣势。4月合资/外资电车市占率仅16.1%，自主车企逐步占据合资原有市场。

年初特斯拉降价带动电车价格下探，2月起比亚迪、零跑等车企降价至油车优势价格区间，增大燃油车压力。同时购置税减半政策结束油车面临需求透支。因此在：1）直接原因：年初需求透支油车需求疲软；2）根本原因：油电替代加速电车价格下探，油车销售承压的影响下，3月车企联合地方展开油车价格战。3月初，吉林省联合一汽、湖北省联合东风先后出台政策，对在吉购买一汽、在鄂购买东风的消费者予以高额补贴，并在当地引发销售浪潮，轰动中引起模仿：北汽、上汽、长安、广汽等车企随后加入，价格战扩散，当月油车销量暴增。至3月底，油车价格战基本结束，市场重新回归正常秩序。

油车价格战体现的是油电之间的竞争关系。当前市场演绎的主旋律为汽车电动化，在电车替代超预期、新车型频出及价格下探的趋势下，油车销售承压，车企自身向电动转型，必然会发起降价清理库存，因而价格战是电动化中的必然事件。价格战下油车已是强弩之末，电动化大势所趋。本次油车价格战呈现出几个特点：1）时间短：燃油车降价多仅限于三月，于3月31日截止。事实上本轮油车降价地方**补贴与车企相结合，形式以补贴或促销居多，真正直降方式少，自身具备不可延续性。此外，目前主流合资车企单车利润多在1-2万元，小于价格战降幅。考虑到维持集团盈利价格战亦不可能长期维持。

2）本轮价格战对电车销售几乎没有产生影响，价格战凸显电车竞争力。3月电车市场需求依旧强劲，3月批售万，同/环比+35.2%/+24.5%，增速依旧高于乘用车整体，渗透率31.3%环比上涨，销量只增不减。我们统计新势力九家销量在3月明显上升，其中埃安在油车价格战下交付创新高。本轮价格战的表现本质说明相对于油车，电车在市场上已具有更强竞争力，油车降价已无法阻止电动化进程，油电替代大势所趋。长期看本轮油车降价在未来或有重现，但不会影响电动化进程。

在油电替代的同时，电车车企亦面临相互之间的竞争。我们认为，技术、品牌和出口为核心的车企战略布*是当前自主车企竞争的核心，将决定未来车企的竞争走向：技术决定车企产品力。在以电动化、智能化为核心的行业革命中，车企的技术储备直接影响其产品的电动化、智能化水平，进而影响驾乘体验。产品力作为消费者选购的核心因素，将成为车企竞争的胜负手。燃油车时代，丰田等日系车企依靠经营生产方式的创新，是世界汽车工业中心从欧洲转向日本，实现日系车的崛起。

品牌认知决定对车企第一印象，进而决定消费者是否愿为车企支付品牌溢价。燃油车时代，消费者对合资车企品牌认知更强，自主车企只能选择低价竞争冲量，单车ASP及单车利润均远不及合资。在电动化变革下汽车市场洗牌，自主品牌价值得到重塑，高端化进军动作频出。此时品牌重塑情况将影响车企在电车市场的品牌价值，从而影响车企市场竞争。出海战略决定车企销量上限。目前国车出海已经转向以新能源为主的出海2.0时代，相对于外企自主车企在价格和技术上均具有优势，且国内车型已经过市场检验，产品力更高。我们认为，在国内渗透率逐步提高的情况下，海外市场仍较有空间，车型少且渗透率低下，国车出海将成为车企扩展市场的新方向。

1、汽车产业第一次变革：福特发明流水线，汽车进入大批量生产时代汽车定价高昂，流水线模式降本增效。20世纪20年代，汽车依靠手工作坊制作，成本及售价贵昂。1913年，福特出于降本提效，推行汽车流水线生产，垂直整合零件生产促使汽车生产工业化，高效的成本控制使得福特的T型车产量从1910年的3万台飙升到1913年的17万台。流水线带来的效率领先极大扩张了福特、通用两家车企的竞争力，销售不利的公司被大量吞并。（1）福特公司于1922年收购了林肯品牌，进军豪华车市场；于1939年创立水星品牌，对抗通用别克等品牌，进军中端市场。（2）从1908年到1910年，通用共合并包括凯迪拉克和别克在内的25家公司，立体整合产业链，一跃成为全美最大的汽车制造商。

至1929年经济大危机爆发，本轮兼并和行业变革基本结束。虽经历一战后短暂的“虚假繁荣期”和反托拉斯的影响，美制造业得到全面发展，但活跃的汽车制造商数量从1908年的253家下降到1929年的44家，通用和福特总计占据近7成市场，汽车行业托拉斯属性反而大大增强。

2、汽车产业第二次变革：经营生产革新化，“TPS”下丰田领衔日系车抢占全球市场20世纪60-80年代，以丰田为代表的日系车通过调整经营生产模式，促进品牌转型与出海。但此时受制于欧美关税政策，及日系车轻量化设计方向与欧美消费者倾向不符，日系车出海进展缓慢，在海外缺乏竞争力。丰田出口量从1955年的不到300辆升至1965年的63474辆，但同年美国汽车产量已经突破1000万辆，美国仍是世界汽车生产中心。70年代石油危机爆发，反成日系车突破口。

（1）公司层面上，基于“自働化”理念和“准时化”（JustInTime）理念，丰田开发了丰田生产模式（TPS），实现了低成本、高效率、高质量地进行生产，为集团建立了高质量的口碑。（2）石油危机下丰田找准市场节油趋势，不断创新扩大技术优势。石油危机下油价暴涨，**与消费者加码节油技术与节油车，受此影响美系车企进军小型车市场，但在丰田的技术创新下美系巨头始终难以与其竞争。丰田以轻量化为目标，对发动机、车身尺寸、内燃技术全部进行重新研发使之更适合消费者。在紧凑型汽车市场上，凯美瑞为首的日系车在各项参数均大幅领先雷诺、福特等公司竞品。

（3）公司全球化战略并进，雷克萨斯使品牌价值跃升。在紧凑车大幅占领市场的同时，丰田等车企亦在加速全球布*。80年代，丰田创立雷克萨斯高端品牌进军高端市场，在最高速度、油耗、噪音(安静度)、空气动力学和车辆重量等五方面码足竞争力，参数由于奔驰、宝马等欧洲传统豪华品牌也为丰田进军欧洲打下基础。80年代末，雷克萨斯LS系列进入美国市场，大获成功。在日系车努力拓宽产品矩阵打开市场的影响下，美国主要进口国家从加拿大，德国转向日本。

1、智能化下产品颠覆式革命来临，手机市场剧烈洗牌早期智能手机竞争混沌，诺基亚、摩托罗拉、黑莓等传统手机厂商均在智能道路上进行尝试，但传统厂商面临两个问题：（1）手机键盘的存在影响手机使用体验，缩小屏占比的同时，键盘将手机的操作逻辑复杂化。（2）早期市场的塞班系统&安卓系统弊病颇多，且在智能化上并不深入，多任务进程&软件生态不完善。因而手机智能化并不普及，短期内仍以按键手机为主。

2007年1月，苹果发布初代iPhone，凭借其颠覆性设计，直接改变的“手机”的产品形态与产品定义：初代iPhone集合iPod，传统手机，互联网设备于一体，触屏设计和iOS系统直接更改了手机的操作逻辑，相对传统2G按键手机优势明显。自2007年6月29日推出以来，iPhone仅用74天销量便超100万部。随后iPhone系列被苹果不断完善：2008年苹果发布AppStore,iOS系统生态开始搭建；2010年6月，苹果发布iPhone4，加入多任务进程等内容，iPhone正式走向完善。苹果的智能化带动新智能手机时代到来。

2007年11月，安卓系统诞生，经过数年的完善亦在2010年前后进入成熟期：2010年起小米、华为等厂商入*；OV、三星等传统手机厂亦走向转型，传统按键手机被摧枯拉朽的快速淘汰。如诺基亚、摩托罗拉等厂商或被收购、或放弃手机业务、或倒闭关停。至2015年前后，全球手机格*基本确定，手机智能化的革命基本结束。

在智能手机革命进程中，技术企业战略至关重要的作用：（1）诺基亚*限于塞班系统弱生态，随后又与微软合作开发WindowsPhone，迟迟不拥抱安卓生态，导致用户不断流失，最后不得不放弃手机业务；相对而言，三星、OV等厂商安卓化转型速度较快，快速取胜。（2）苹果、三星、华为技术及垂直整合能力较强。三星作为手机厂商，同时生产芯片、屏幕及多项零部件；华为、苹果自研芯片高度整合供应链。内部供应&垂直整合供应链下，三家厂商在与传统厂商的竞争中优势凸显。对比下，索尼对内部整合能力差，使其产品力及性价比低下，在日本以外的市场快速被苹果、三星、华为击垮。

（3）苹果强悍的技术优势协助其成为全球竞争龙头。苹果作为PC厂商入*，自研A系列芯片远远领先竞争对手的高通骁龙、三星猎户座及华为麒麟，为其争取技术优势。iOS流畅的使用体验对比早期安卓亦优势明显，使苹果在早期竞争中形成品牌溢价，可以以高售价攫取大份额市场，在高端市场一枝独秀。

2、国内市场：激烈竞争下华为、小米脱颖而出智能化转型不力，诺基亚技术优势丧失，市场份额急速减小，国内智能手机需求则与日俱增，市场前景广阔，新势力厂商抓住技术变革入*，展开激烈竞争。国内苹果、魅族、小米、OV、华为、中兴、酷派、联想等诸多手机制造商涌现，激烈竞争。智能手机技术竞争愈加激烈，洗牌加剧，“中华酷联”时代退去，小米、华为突出重围，最终逐渐形成“VO荣米华五强”的稳定竞争*面，龙头集中度提升。产品力为王，软硬件技术壁垒打造产品力，构造品牌护城河。华为科技为先，积极自主研发迈向高端，芯片自研能力的成熟是手机业务成功的关键，抢先布*5G，获得竞争优先性。

华为主动寻求与徕卡合作打造核心优势，2016年首次搭载徕卡双摄的华为P9发布，结合两者技术优势的P9获得消费者好评，全生命周期内卖出1200万部。品牌向上，华为借力保时捷打造高端奢侈品牌形象。2016年华为发布Mate9保时捷设计旗舰机，售价达8999元，并在此后发布多款保时捷设计款，最高售价达13999元。借力保时捷与徕卡，华为成为能与苹果比肩高端市场的国内唯一厂商。IDC数据，2020年上半年中国600美元以上价位智能手机份额中华为以44.1%超越苹果排名第一。

供应链垂直整合全面降本增效，布*完善。小米团队拥有丰富硬件开发经验与供应商资源，拥有顶级供应商高通等公司背书，陆续打通供应链，完成软件+硬件全面布*，极大降低了生产成本，从而以高性价比与极致性能一举赢得消费者口碑；三星电子实现电子行业上下游全覆盖,智能手机核心零部件全自产自研，通过上下游产业联动根据下游需求端变化及时调整上游研发布*，紧抓市场脉络。

在激烈行业竞争中，主打运营商定制机的“中华酷联”中却只有华为得以突出重围，成功转型。与华为同为通信双子星的中兴，由于自身自主研发能力弱于华为，进行战略转型成本较大，因而逐渐在智能手机技术上落后，最后失败。相比之下，华为由于自身体量较大，研发能力强，能在不断试错的情况下推出Ascend系列，并加以自身芯片技术的不断研发投入最终转型成功。同属国产老牌手机厂商的vivo，同样成功突出重围，智能化转型，其成功离不开对自身差异化定位的明确与基于消费者需求的产品精准迭代。vivo通过不断巩固其手机音质、工业设计方面的优势打造差异化比较优势，从而在市场上立足扩张。vivo在差异化竞争同时在高端市场不断突破，在设计、影像、性能，智慧体验等都拥有良好口碑。

当前纯电汽车面临（1）续航里程焦虑和（2）汽车行驶安全性两大痛点，同时（3）产品智能化水平亦成影响消费者感知的直接因素。纯电平台作为解决产品痛点、增进驾乘体验的核心手段，成为车企在纯电市场竞争的胜负手。主流车企在纯电平台上也展开了激烈的竞争：1、比亚迪e平台3.0：十年技术厚积薄发，新摇篮赋能公司强势增长21年9月，比亚迪e平台迭代至3.0版本，从整车构建层面为纯电车提供设计车、造车解决方案,实现纯电车的造车标准化。

其在电动化、智能化具备诸多优势：（1）e平台3.0集成比亚迪核心三电技术，刀片电池将电芯与车身底盘一体化，提升使用空间同时增强安全性。CTB技术亦提升单车带电量及汽车续航里程，缓解汽车里程焦虑，一箭双雕。（2）采用了全新一代SIC电控、八合一电机总成等核心技术，赋能产品高性能，消费者可使用两驱车能耗享受四驱车性能。（3）智能化升级，基于整车控制融合创新，并打造BYDOS，为高级别智能驾驶提供高标准协作体系。

同时，e平台3.0具备高拓展性，实现了整车架构平台化。e平台3.0可实现从小型车到大型车的全车型覆盖，促进公司产品研发标准化，保障新品节奏，充实比亚迪纯电产品矩阵。基于e平台3.0出品的海洋系列，如海豹、海豚、元PLUS等新车取得成功，进一步扩大公司市场竞争优势。

2、吉利SEA浩瀚架构：吉利纯电竞争核心，五大模组集大成20年9月，吉利发布SEA浩瀚纯电架构，该架构具备“全尺寸覆盖”、“硬件、软件和更广泛的集成能力”的特点，推出伊始便成吉利纯电核心竞争力。基于SEA浩瀚架构打造的极氪001及极氪子品牌，已成为吉利在新能源市场的突破口：（1）高覆盖度：可覆盖轴距1800mm-3300mm范围，从紧凑型到大型，并支持轿车、SUV等不同类别车型。

（2）智能化：可实现全场景、全生命周期的FOTA；并在25年之前支持在开放道路上实现高度自动驾驶。（3）电动化：性能上，最高600kW的双电机布*，百公里加速3s以内。配备800伏高压系统，支持更高水平的快充。电池上配备宁德时代麒麟电池，轻松实现整车1000公里续航。21年4月极氪001正式上市。极氪品牌的亮相极大促进了吉利在纯电市场的竞争力，SEA浩瀚架构在其中打下坚实基础，目前极氪009、极氪X已先后上市，有望带动吉利更进一步。

3、其他传统自主：长安纯电多线并进，埃安AEP3.0主攻架控目前，长安纯电平台主要有方舟架构（MPA平台）、EPA平台、CHN平台三种，分别应用于长安、深蓝、阿维塔三个品牌上。其中EPA1平台：（1）集成长安新一代超集电驱，首创微核高频脉冲加热，最高效率可达95%；（2）iBC数字电池管家实现数字温控管理&航天级全电池隔热技术，高效散热；（3）长安智慧芯：智能整车域控制器，多核MCU+MPU的主芯片架构，全域极速OTA。CHN平台则由长安、华为、宁德时代联合研发：（1）长安：CHN平台搭载750V高压充电系统，并搭载业内领先的超感系统+超算平台，可实现面向城区复杂路况的高阶智能驾驶。（2）华为：Huaweiinside（HI）模式，提供全栈智能汽车解决方案；（3）宁德：搭载宁德时代CTP三元锂电池包，阿维塔11可提供680km和555km两个续航版本。

22年11月，埃安发布AEP3.0平台，在继承原AEP2.0大空间、长续航、高安全等优势的基础上，更加注重架控体验，在性能各方面全面升级。利用其先进的超跑级电驱技术引入超跑科技，让电机始终处于最高效运转区间，提升起步扭矩的同时降低能耗，带来最快300km/h的表现。AEP3.0平台的首款车型HyperGT已于日前上市，对埃安如虎添翼。

4、新势力：理想纯电路线发布，蔚来小鹏新平台迸发蔚来：蔚来目前使用NT2.0平台，并广泛应用于ET7/ES7等车型上，全新ES6亦配备此平台。该平台更注重智能层面的体验，平台搭载激光雷达，并采用行业领先的量产自动驾驶技术。旗下首款车型蔚来ET7除了搭载有高精度定位和激光雷达外，还配有4颗NVDIADriveOrin芯片，在汽车算力上全面升级。

在纯电之外，插混作为电车的另一形态，由于其在技术上免除了里程焦虑，可以使消费者以低成本享受电车高性能，更容易为传统油车用户所接受，因而在市场上逐渐崛起，并引发自主车企的插混化现象，车企在插混领域布*颇多，竞争趋于激烈：1、比亚迪DM-i/DM-p技术：开创插混元年，公司领先插混市场的制胜之本DM-i超级混动21年3月推出，广受市场认可，超级混动技术以电驱动为主、发动机为辅的混动技术。亏电油耗低至3.8L/百公里，综合续航里程突破1200km，百公里加速时间比同级别燃油车快2-3s，实现超高效率和超低油耗。平台核心部件主要包括双电机EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机、混动专用功率型刀片电池。

以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统等。借助DM-i超级混动，比亚迪插混车型实现了：（1）售价低：比亚迪利用自身技术及其良好的成本控制能力，比亚迪插混车型价格显著低于市场竞争者。（2）油耗低：DM-i为混联式系统，以电驱为主，发动机始终工作在最高效率阶段，油耗低，经济性好。（3）噪声低，动力强，带来更舒适驾乘体验，80%以上情形可电机驱动，且动力强劲。

2、其他车企：长城、吉利、理想表现突出，车企插混化明显其他车企中，以长城、吉利、理想为代表的自主车企，亦在插混市场上表现突出：（1）吉利：21年10月，吉利发布雷神混动系统。该混动系统可覆盖A0级至C级的全部车型，包含高效引擎、高效传动、E驱、雷神智擎Hi·X四大模块，其混动系统包含「DHE15」（1.5TD混动专用发动机）和「DHE20」（2.0TD混动专用发动机），以及「DHT」（1挡混动专用变速器）和「DHTPro」（3挡混动专用变速器）。

（2）长城：Hi4系统。在此前柠檬DHT系统的基础上，长城发布全新智能四驱电混技术Hi4，采用前后轴双电机串并联电四驱创新构型，配备iTVC智能扭矩矢量控制系统、Hi4混动专用发动机和变速器，拥有50:50轴荷分配。Hi4采用前后轴双电机串并联电四驱创新构型，真正实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。长城宣布，到2024年，长城新能源将全面普及四驱，并实现技术开源，开启全民电四驱时代。（3）理想：增程式解决方案。理想增程技术由增程器、三元锂电池、双电机、发电机组成，可依据不同使用环境切换“混动模式”和“纯电模式”。1）纯电模式下：优先使用电池组电量，当SOC（StateofCharge荷电状态）低于17%时增程器介入，有效节约油耗；2）混动模式下：增程器在SOC低于72%时介入，但当SOC低于60%时，混动模式无法开启，为了保持充足电量支持车辆驾驶。

智能座舱将仪表及车内娱乐、控制设施集成，并基于用户交互体验进行改进，可极大程度提升汽车乘坐体验。智能化时代，智能座舱在产品竞争力中的地位日益凸显，已成为衡量车企研发能力的有效载体，亦是测度品牌对汽车内部设计理解程度的合理标尺。智能座舱包含软件、硬件两大维度。其中硬件包含屏幕、智能化座椅及控制零件；软件包含车机等娱乐、控制系统，如内置OS，智能助手等，并采用语音交互控制、多模块交互控制等交互方式进行操作，相对传统燃油车对控制模式和娱乐项目进行全面革新，使电车在体验上大幅领先于燃油车。

智能座舱的地位让车企对其布*密集，其中理想作为新势力的佼佼者，在智能座舱领域大幅领先：1、传统自主：积极布*智能化亮点频出相对于新势力，传统自主车企在智能座舱上研发相对滞后，但布*积极亮点频出。我们以比亚迪宋PLUSDM-i、长城哈弗枭龙MAX、长安CS75plus、吉利银河L7、大众ID.3为例，可以看出传统自主车企中，智能座舱芯片等硬件大多基于供应商生产，采用消费级车载芯片，而子品牌汽车配置更高，相较自身具有硬件优势，对比合资企业则在屏幕数量上占据优势，吉利银河L7的配置在同级别处于领先。

交互与软件领域上，传统自主企业积极建立应用物联网生态，依托自身广泛消费者市场与互联网企业大数据分析能力，针对消费者进行差异化定制服务。其中比亚迪，长城专注于车载软件应用生态的接入、长安，吉利积极推动自主研发的硬件、软件结合的生态平台服务支持。其中，长安与腾讯联合成立梧桐车联，为车企提供智能解决方案，实现技术输出，目前已与奇瑞旗下捷途汽车达成战略合作；吉利、亿咖通、沃尔沃智能产业链实现软硬件与整车全覆盖。交互层面上，传统自主车企语音交互均较为完善，其中吉利凭借自身完善的技术自研与合作体系，技术自主性较强，长安与百度语言大模型文心一言合作，能提供更有效的文字理解能力与多模态输出能力。

2、新势力：智能座舱为主要卖点，理想“家”属性制胜相较于传统自主车企，新势力集合科技等要素，对智能座舱更为重视也更加投入。在新势力中，理想以“家”要素作为产品核心，强调家庭感和居家体验，在智能座舱上投入最大，技术领先竞争者。我们以理想、蔚来、小鹏的旗舰级竞品L9/ES7/G9为例，可以看出理想L9在屏幕数量、互动体验及芯片算力上略胜一筹。理想智能座舱的流畅度、逻辑度在行业内处于领先地位：交互领域上，理想、蔚来、小鹏等车企亦进行了大量布*，提升最大控制人数及识别精准度等，相较传统自主车企具备一定优势。其中理想自研识别算法MSE-NET,将理想同学在实车场景下唤醒/识别准确率提升至98%；行业挑战场景理想下同学唤醒率及识别准确率提升至90%，亦表现出较强的产品力。

此外，体现在家用上，理想以语音交互为核心，融合手势识别等多模态协作。理想通过3DToF传感器和6颗分布式麦克风，融合手势、语音、触控三种方式，任意位置乘客都能以自然舒适的方式和车交互。理想自研MVS-NET算法降低手势交互误检率达50%，车内交互手势舒适区域扩大一倍。理想的智能座舱完美适配了其“家”的产品属性，尤其自身家具化的座舱配置与智能化相结合，切合自身产品定位，成为理想23年的制胜之匙。

智能驾驶使汽车突破个人时间边际，极大改善安全性：（1）传统上汽车以手动驾驶，其使用时长受限于驾驶人状况，造成车辆平时闲置，限制汽车使用效率。（2）智能驾驶安全性更高，如特斯拉表示其FSD智能驾驶可提升安全性10倍以上。（3）智能驾驶提升驾驶体验。目前的辅助驾驶系统已得到市场充分认可，高级别智能驾驶可将驾驶员彻底释放出来，配合座舱智能化进一步改变产品定义。智能驾驶对产品力的提升引发车企争相布*，随着电动化的进行，我们认为智能驾驶将成为影响汽车产品定义的新方向和未来市场技术上的演绎趋势。在智能驾驶领域传统自主与新势力你追我赶：

1、传统自主：现阶段市场主流驾驶技术仍集中于L2阶段，属于驾驶辅助，自动化程度较低。未来随技术成熟度以及产业制造工业提升，道路状况提升，L3、L4量产实现将快速推进。对比比亚迪汉EV、吉利极氪001、长城魏牌摩卡PHEV及长安阿维塔E11可以发现，吉利推出的极氪001在量产车型中的智能化程度相对最高,比亚迪汉EV在智能化方面的投入相对较少,长城魏牌芯片算力优势突出，长安阿维塔得益于长安、华为、宁德时代三剑合璧，智能驾驶配置最高。比亚迪智能驾驶起步较晚，但今年上海车展智能驾驶芯片独角兽地平线宣布，比亚迪基于该公司的征程5芯片将于年内量产，支持16路摄像头感知计算，功耗比高于特斯拉FSD，说明其正积极推动自身智驾技术进展。

长城汽车的魏牌城市NOH系统在感知层面，依靠独创的“双流”感知模型，可以提前监测到红绿灯并识别，并通过Transformer模型技术自研BEVTransfomer用于解决城市路况。BEV融合感知如同“上帝视角”，正成智能驾驶主流趋势。

2、新势力：小鹏暂时领先理想迎头赶上新势力当中，小鹏进入智能驾驶领域较早，目前处于新势力中领先地位，在23年新电动架构下智能驾驶水平将进一步增强。理想在智能驾驶领域迎头赶上。1）理想重视智能驾驶系统，对研发成本及人员的投入逐年递增，目前差距已逐渐缩小。2）理想22年6月后所有车型都将配备L4级自动驾驶必要硬件，并开始向城区场景迈进。同时，理想将在23年Q4开放城市NOA用户内测，并逐步摆脱对高精度地图的依赖。理想标配智能驾驶功能快速迭代系统。

1）智能驾驶系统需要收集数据进行训练不断升级，而数据规模与系统上车量紧密相关。大部分车企跟随特斯拉的策略：智能驾驶系统单独收费。2）理想在智能驾驶研发起步较晚，为了追赶先行者，理想汽车实行标配策略。理想汽车的爆款车型会增加系统装车量，带动智能驾驶进入良性循环。截止23年3月，目前理想汽车智能驾驶总里程超过5.5亿公里，这些数据累积为智能驾驶系统迭代提供基础。

电动化、智能化、高端化的浪潮亦极大改变了汽车的产品定义。凭借着优异的智能化水平和电机强力的动力体现，电车对传统燃油车形成颠覆性冲击，并分化出不同种类的消费群体。因而，车企在各细分领域的品牌&产品布*和产品定义意义凸显。其中，比亚迪产品矩阵最为完善合理，作为行业龙头确定性高；吉利、长安等车企产品矩阵分布广泛，具备竞争力；理想对产品定位精准，“家”概念深受消费者认可，在市场上一枝独秀。

1、比亚迪：品牌&产品矩阵完善，产品竞争力优势显著王朝、海洋为基石，夯实10-30万基础市场。比亚迪品牌以王朝、海洋系列为主力（1）王朝系列主要为秦、汉、唐、宋、元等，借助历史底蕴主打内饰的豪华和厚重，更容易被传统油车用户接受，是公司销量的绝对主力。（2）海洋系列基于e平台3.0全新出炉，主打运动和年轻化，如海豹、驱逐舰等。王朝、海洋两条线遍布10-30万市场，并在定位上互有区分避免同门内耗，其充实的产品矩阵夯实比亚迪成功的基础。

腾势扩张高端市场，集团高端确定性强。腾势品牌作为比亚迪与奔驰联合设立的子品牌，扎根30-60万市场，主打高端豪华。首款车型腾势D9定位为豪华SUV，目前单月销售已破万；后续车型腾势N7、腾势N8也即将上市，主打硬派越野SUV，进一步弥补产品矩阵，品牌目前增长确定性强，持续提升比亚迪豪华车地位。年底形成完整品牌矩阵，竞争优势持续扩大。年初，比亚迪发布仰望品牌，主打高端豪华定位百万级，仰望U8集合比亚迪“易四方”等六大技术于一体，利用技术优势冲击豪华市场。此外，比亚迪还规划有60-80万区间的“F品牌”，目标小众个性化定制市场。至年底，比亚迪有望形成遍布10-100万级的品牌矩阵，远远领先于友商，集团竞争优势持续扩大。

2、吉利：传统品牌基础牢靠，混动&纯电并进公司强势转型吉利作为燃油车时代自主车企前列之一，在电动市场上布*领克/银河/极氪/几何/睿蓝等五大品牌，实现对5-30万+市场的全覆盖。集团纯电与插混并进：纯电上，吉利布*极氪/几何/睿蓝三大品牌，其中1）极氪定位高端豪华，001/009主打30万以上市场，极氪X下放至20万冲量，其豪华感深得消费者认可，是吉利纯电的头牌。2）几何：定位10-20万中端消费市场，估计普通消费者油电转换需求。3）睿蓝定义换电轻出行，其产品遍布全价格带。

插混上，吉利又布*了领克/银河两大品牌：1）领克与沃尔沃合作，扎根15-30万插混市场，基础牢靠并在海外认可度高，是当前吉利传统混动品牌的主力。2）银河品牌主打15-30万插混区间，首款车型银河L7主攻紧凑型家用SUV市场，作为今年新设子品牌承载集团插混新目标。两大插混品牌在设计语言上存在区别，但均以雷神HiX混动系统为核心，具备较强竞争力。

3、其他传统自主：长安产品分布广泛，长城全面转向电动化长安集团：长安主打长安、深蓝、阿维塔三大品牌。其中1）长安品牌为原燃油车混动/纯电改动，为油电转换的基本款型，价格10-20万之间，如UNI、欧尚等；2）深蓝品牌主打年轻、运动，价格20-30万之间，为长安电动化转型的新方向；3）阿维塔定位高端智能，价格30万以上，为长安、华为、宁德时代联合打造，华为“HI”模式为其提供智能化保障。长安产品条线清晰，三大品牌各司其职，在高中低价位、插混/纯电领域均有布*，较为全面，保障了集团的竞争优势，目前势头较好。

长城汽车：全面转向电动化，产品矩阵逐渐明晰。长城昔日作为中国燃油车市场领导者，其哈弗、坦克等子品牌在市场打下了良好的基础。23年3月，长城新能源大会召开，表明公司全面拥抱电动化的决心。经过整合后，目前长城品牌矩阵主要有哈弗、坦克等传统品牌；同时，长城还设置了魏牌冲击高端市场，其新上市的蓝山DHT大受欢迎，5月销量突破5000；长城欧拉布*纯电层面，专注女性消费者；此外，长城在皮卡上的炮品牌亦奠定了长城在国产皮卡的冠军地位。目前长城产品线逐渐明晰且方向明确，全面转向电动化，伴随产品供给提升，后其表现值得期待。

4、理想：“家”为定位精准拿捏消费者痛点理想以家庭用户为核心，家庭属性贯穿理想矩阵。隐藏的用户需求有两种：第一种是用户模糊地意识到需求但表达不出来、第二种是用户意识不到自己的需求。理想在挖掘第一种需求的基础上大胆定义第二种需求，让驾驶座外的乘客也感受到尊重，在此基础赋予理想汽车以“家”的定义并以此贯穿整个系列。“家”的定义被L系列有效承载，全系列围绕“家”打造：安全、空间、舒适。各维度分别被理想产品从各方面承载，理想L8和L9成为30—50万中大SUV销冠说明理想的理念已经得到市场认可，L7作为基础款发售亦大幅提升理想销量，Q1公司业绩大超预期。

电动化趋势下，原有燃油车市场竞争格*被推翻，市场迎来洗牌。传统合资车企（1）出新频率缓慢，（2）产品竞争力低下，（3）维持传统高定价性价比低下，在电动市场不再握有竞争优势，给予国产厂商价值重塑的机会。

如奔驰、宝马、大众在优势区间内布*缓慢，市场被自主车企蚕食。奔驰EQE22年底推出；大众ID.7刚于上海车展推出，22H2上市；宝马i5则于5月底刚刚发布。落后的产品规划，过高的价格和配置上的不足，使其核心的高端豪华市场被蔚来、理想等自主车企占领。丰田bZ系列产品出新缓慢且产品力低下，销量远不及预期；在国产车企频繁出新的攻势下，海外车企供给不足，逐渐处于下风。长期以来自主车企在燃油车竞争中居于劣势，不得不以低价竞争获取市场份额。电动时代合资车企品牌价值不再，传统高端豪华宝马、奔驰、奥迪等品牌在高端市场亦不再具有优势，自主车企趁机抢占20万以上中高端市场，品牌向上趋势明显。

在国产品牌高端化进程中，部分传统自主车企通过设置高端子品牌，利用子品牌产品冲击高端市场&带动品牌价值重塑，提升品牌价值。如比亚迪、吉利、长安、广汽等，均有子品牌设置和布*。各子品牌多具有独立的Logo，相对母公司独立管理，母公司产品则集中于原有10-20万价格区间，改变消费者品牌认知以实现价值重塑。进入22年下半年，传统自主对子品牌的布*明显加速，自主品牌高端化趋势显著。其中比亚迪、吉利、长安在子品牌建设上相对成功：

其中：（1）比亚迪：品牌矩阵即将完成，腾势&仰望承载集团高端化。其中与奔驰合作的子品牌腾势扎根30-60万市场，腾势定位高端弥补了比亚迪此前产品矩阵没有30万以上布*的空缺，增强了比亚迪对蔚来等新势力的竞争力。仰望品牌基于豪华，目标市场百万级；23H2预计推出F品牌，目标60-80万小众市场。至年底比亚迪即可形成10-100万全价格区间的车型覆盖，形成完整的品牌矩阵。目前比亚迪品牌高端化进展顺利，腾势品牌仅凭腾势D9单款实现月销过万，仰望订单亦表现良好，体现比亚迪的品牌重塑和在市场强劲的品牌号召力。

（2）吉利：21年4月，极氪001上市标志吉利子品牌极氪的正式出现，售价30.99万冲击高端，并于22年大获成功直接带动吉利集团向上。极氪独立于吉利运行，采用独立Logo，起高端豪华的定位区别于吉利本家和昔日几何等产品，清晰的定位带来品牌价值飞跃。23年2月，吉利再次发布子品牌“银河”，主攻插混并带有纯电车型，希冀复刻极氪成功，目前看具备爆款潜力。

（3）长安：22年8月，长安深蓝SL03正式上市，长安亦开启子品牌之路。深蓝品牌亦具有独立Logo，提升辨识率。11月，长安、华为、宁德时代联合发布子品牌阿维塔，并推出首款汽车阿维塔11，集团子品牌布*加速。目前深蓝已成长安电动顶梁，极大带动集团电动化。其他品牌上，如奇瑞、一汽、上汽亦有子品牌布*，未来随油电替代持续及国产品牌的持续崛起，高端子品牌已成为自主车企必经之路，其建设将不断继续，矩阵亦将得到完善。

车企产品线及产品后续规划是车企销量的重要影响因素之一，新品的推出及产品线的变更将有效带动车企向上。4月中旬上海车展，自主车企新车于车展上集中展示，并在Q2集中投放。进入5月中下旬，新品投放强度加快，比亚迪、吉利、蔚来等车企均有爆款登场。总体来看，比亚迪、吉利、长安在产品规划上将得到明显增量，建议关注以上车企新品推出节奏。我们认为，就23年Q2-年底的新品投放情况：（1）比亚迪投放力度大规模强劲；（2）吉利银河、极氪X有爆款潜能，将为吉利在23H2集中放量，下半年吉利有望强势；（3）长安：深蓝S7上市弥补深蓝矩阵空缺，将有力促进集团电动化；（4）蔚来：ES6更新至NT2.0平台，作为销售主力将带动未来集中放量。（5）长城：新能源化持续推进，魏牌蓝山&哈弗枭龙新品重回定位，增量显著。

在市场竞争中，产品定价会直接影响消费者的选择，尤其在竞争激烈的10-20万市场，产品性价比成为消费者关注的核心，车企产品力不仅仅与技术，更与产品价格直接挂钩。因而车企对产业链的垂直整合能力和产品定价权至关重要，从而影响市场竞争。我们认为，比亚迪作为行业龙头，凭借其出色的成本控制和供应链整合能力，已牢牢掌控10-20万市场定价权，在市场竞争优势明显。（1）比亚迪通过降低配件成本、生产成本并采用内部供应商控制DM-i的成本：配件成本上，用油冷离合器代替水冷离合器，效率提升30%的同时让成本得到显著下降；（2）供应链上，比亚迪使用内部供应商，尤其在电池领域可实现公司自给，因而成本较低。

比亚迪今年的“油电同价”策略影响其他车企定价，彰显公司定价权。在比亚迪降价的刺激下，市场竞争对手不得不跟进。在4-5月新品集中上市期。多家厂商的爆款新品定价下移：（1）吉利极氪X、银河L7两款新车售价远低于预期，极氪品牌18.98万起，使其作为豪华品牌价格下探到20万以下；银河L7定价13.87-17.37万，新车售价低于15万，更低于我们此前18-20万起售价的预期；（2）长城魏牌蓝山，作为理想L8竞品，售价仅27.38万起，和理想拉开6万的价格差，低于我们30-35万的价格预期。（3）深蓝S7相较预售价降低2万，自身中型车价格下探，相对同价位竞品优势十足。（4）小鹏G6较预售价下降1.5万，仅20.99万起售，更增添了其强劲的竞争力。

智电时代下，车企加大自研力度。传统汽车业中，车企把大多数零部件交给供应商生产，自己负责技术发包。但在智电时代，车企开始自研核心零部件（如电池、芯片），有以下原因：1）车企对核心零部件技术标定能力在减弱，不再能够引领零部件厂商的研发，反而会逐步丧失核心技术的主导权，乃至定价权。2）电动车的迭代周期缩短，而供应商研发周期长，如果车企不自研，产品下线会落后一大截。3）自研关键技术可以省却毛利差价，提高成本竞争力；同时随着产品走量可以平摊研发成本。

成熟供应商合作，不自建工厂；2）芯片、计算单元相关模块，理想和芯片厂商合作研发，不自建工厂；3）电池相关模块，理想与合作伙伴共同设计、开发电池组（不做电芯）；4）电驱相关模块自建工厂：苏州碳化硅工厂、常州驱动电机厂、绵阳增程器厂。电池模块：理想与欣旺达、蜂巢开展合作，深度参与下一代电池技术研发。供应商为理想建立专有生产线生产理想自研电池PACK，产出电池将分别用于L8和L7Air。相比于蔚来和小鹏，理想过去增程为主的车型对电池研发需求不高；随着理想布*纯电车型，已加大对电池技术的研发力度，掌握技术主动权。

销售渠道布*影响车企覆盖区域范围，从而影响门店总客流人数，最终影响车企销量。因而车企在市场的营销渠道建设对产品销量意义深远。我们认为，传统自主目前集中于子品牌建设，吉利极氪/银河、长安深蓝铺开较快；新势力上蔚来小鹏领先，但理想扩张迅速，有望在年底抹平差距：

1、传统自主：高端子品牌建设带动新网点建设传统自主车企母品牌经过多年运营，已建设完全。如吉利、长城、长安、比亚迪等均在燃油车时代便已在全国建立了完善的销售网络。但随着电动化及电动化带来的品牌高端化，传统自主品牌纷纷设立高端子品牌，以提升品牌价值，与新势力和特斯拉抗衡。因而目前传统自主车企的渠道建设以子品牌为主：（1）腾势作为比亚迪高端品牌，自22年起开始布*目前已有超200家门店，覆盖116座城市，形成基本完全的销售网络。腾势采用完全直营的经营模式，线上+线下相结合，优化自身服务，使其最大化满足消费者需求。

（2）吉利极氪加速布*，截至4月30日，极氪线下直营门店累计超过290+，覆盖全国近70个城市，平均每两天建成1家门店，极氪的自建充电站已布*全国120个城市680+个站点，极大保障品牌销售。银河子品牌则采用授权模式，于6月5日同步开业225家授权店，预计年底达600-700家，全面追赶比亚迪脚步。（3）长安深蓝目前已有超1000家门店。深蓝相对吉利银河、比亚迪腾势起步较早，相对于长城布*速度快，目前门店较多有效保障了品牌客流和销售状况；长城魏牌则有门店约400家，目前蓝山销量迅猛，有望带动长城门店建设向上。

2、新势力：小鹏蔚来不相上下，理想奋起直追扩张快速造车新势力入场时间晚，营销基础薄弱，相对于传统自主渠道建设相对滞后。目前小鹏、蔚来相对领先，小鹏已有超400家门店，蔚来则有372个；理想布*相对滞后，目前有门店数量已经超过300家，亦采用直营模式，预计到2023年年底有410家零售中心。与友商对比，虽然理想门店数起点较低，但开店速度不慢于友商，由于起步慢的门店数差距将在年底被拉平。同时，理想单店效率远超友商，理想初期平均单店效率150辆/季，远超新势力友商80-90辆/季，后面由于开店加速摊薄单店销量，但单店效率仍在友商中居于前列。

随着国内电动化推进，中国已成为全球电车领导者。22年中国电车销量649.4万辆，占全球销量的60.9%。而汽车电动化也带动国车出海进入2.0时代：（1）第一代出海以上汽、奇瑞、长城为主，主要出海均价约1.2万美元的燃油车，主要出海亚非欠发达国家；（2）第二代出海以比亚迪为代表，传统自主亦先后转型出海新能源汽车，实现了西欧市场和车价的突破。

自主车企在价格和技术上同时具备优势：（1）根据海关总署数据，5月国车出海均价为2.06万美元，远低于海外新车均价。（2）国车在智能化、电动化水平上领先，自主汽车相较海外车企更强调驾乘体验，智能化配置更高，且性能也处于领先。在两大优势下自主车企出海优势明显。车企潜能兑现，23年我国汽车出海势头迅猛。（1）乘联会口径，5月乘用车出口30.2万辆（含整车及CKD），同/环比68.7%/0.7%，1-5月累计134.5万辆，同比增长112%。（2）电车出口9.2万辆，同/环比+135.9%/+2.2%；1-5月累计40.6万，同比+162%。

以欧洲为例，在欧自主车企中，上汽、吉利表现亮眼。1）Q1上汽销售2.7万同比+158%，主力为上汽名爵MG4/MGHS等，其中MG4Q1销售1.3万辆为新上市车型，是大众ID.3的主要竞争对手，对紧凑型市场渗透力强悍。2）吉利领克Q1销售8257辆同比+156%，在插混退补的情况下依旧实现强力增长。3）其他自主车企，如比亚迪，蔚来等亦有所突破。我们认为，出海将成车企增长新空间。目前海外电动进程相对落后，随着国内电车渗透率不断提高，国车出海将在未来成为车企销量新增量。此外，出海汽车的高定价在为车企提供增量的同时还为其提供高额利润，进一步拉高单车asp及单车利润。在出口上的布*对车企未来竞争至关重要。

在出海上，我们认为：（1）长城、长安、奇瑞、吉利等传统车企在海外布*业已成熟，处于油电矩阵转换的过程中，出海态势较为稳定，电动化将为其海外销售带来显著提升。（2）比亚迪在营销、产品、布*上均有快速提升，海外工厂快速建设且23年来势头迅猛，持续看好；（3）吉利极氪将于23年h2出海，极氪在定位、设计上均贴合欧洲消费者倾向，其产品力与BBA等本土豪华车企比较亦有优势，欧洲血统为其提供保障，值得期待。

21年起比亚迪发布乘用车出海计划，随后取得飞速进展。截至2023年5月，比亚迪乘用车已进军全球70多个国家地区，包括日本、德国、瑞典、泰国、印度、澳大利亚、巴西和挪威，并在近400个城市销售。比亚迪进入市场、技术合作、建立经销网络、建立海外工厂多方并行，多维度积极扩张海外市场。比亚迪目前以王朝系列元PLUS（海外为ATTO3）、汉EV和海洋系列海豚为销售核心，针对缺乏自主汽车工业国家发动猛攻。其中ATTO3在泰国、***、巴西等国热销。23年比亚迪加速海外扩张，先后在日本、欧洲上市，3-4月，比亚迪在巴塞罗那等地举行发布会，高调进军西欧、南欧市场，并将在H2上市海洋系列旗舰海豹。

此外，比亚迪也抓紧海外建厂，改善海外供应并规避潜在风险。（1）22年9月，比亚迪投资179亿泰铢在泰国建设电车生产基地，23年1月又投资38.9亿泰铢建设电池工厂，此外比亚迪也有在越南、菲律宾选址考察，加强对东南亚市场的供应。（2）22年11月，比亚迪于巴西建设工厂，预计24年投入使用。（3）比亚迪亦在欧洲，如德国等国家开启建厂选址谈判。随着海外销售渠道的完善和公司积极的海外扩张，比亚迪在海外销量暴涨，5月销售10203辆同比涨24倍，1-5月销售63753辆，同比涨16倍。我们预期公司23-25年出口30w/60w/90w，同比+436.5%/+100.0%/+50%，在海外的未来值得期待。

（1）吉利：2021年，吉利发布了“智能吉利2025”战略，计划推进全球化进程重点布*“一带一路”国家，计划构建全球600+海外销售网点，并进军欧洲和亚太新能源市场。2022年，吉利在哈萨克斯坦、挪威、匈牙利等20个新市场积极拓展业务，并在27个国家上市了8款车型，年出口10.6万辆，同比+45%，吉利计划2025年海外销量目标为60万辆。

（2）长城：截至2023年5月，长城汽车的业务已经覆盖泰国、老挝、文莱和马来西亚等东盟地区，并计划进军越南、菲律宾和新加坡三个国家。2022年，长城汽车的海外市场累计销量为17.3万辆，同比增长21.3%。在欧洲市场，WEY品牌的摩卡PHEV和欧拉好猫车型上市。在东盟地区，泰国罗勇工厂成为电动车辆的生产和出口中心，累计产量超过1万辆。此外，还在马来西亚推出了好猫车型，在菲律宾寻求合作伙伴以开拓市场，在拉美地区正式收购接管了戴姆勒巴西工厂，实现了本地化生产布*。24年5月，长城巴西工厂将竣工投产，届时海外增势将更为强劲。

长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西、澳大利亚、沙特、南非、智利、厄瓜多尔以及欧洲区域内的核心城市商圈均有布*，并在澳大利亚、南非、**等重点市场建立海外配件中心库；长城汽车的经销网络覆盖全球，车型出口至170多个国家和地区，海外销售渠道超过700家，海外累计销量超过100万辆。

（3）长安：4月18日，长安于上海车展上发布“海纳百川”出海计划：到2030年，长安汽车将推出不少于60款全球产品；海外布*超过50万辆的产能，海外网点数量突破3000家。并订立“四个一”目标海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。该计划标志着长安汽车海外进度加速，目前公司泰国工厂正在建设，有望在非中美欧地区率先打开市场。

（4）极氪：上海车展上，极氪发布欧洲战略。极氪欧洲销售公司CEOSpirosFotinos称，极氪在欧洲将以直营模式开拓市场，力争2030年成为欧洲电动汽车市场领导品牌。2023年首批线下直营门店将落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹，年内完成首批交付，26年进入大部分西欧地区。极氪001竞争力已在国内得到市场验证，且设计欧洲血统亦符合海外品味，出海前景良好值得期待。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

华为汽车充电15分钟用多少电费？

华为纯电动汽车，充电15分钟能跑1000公里，华为这款电动车的电池数据就非常吓人，充满电只需15分钟，并且可以续航1000公里，充满电大约需要电费100左右，而纯电动汽车能做到续航1000公里以上，是已经很不容易的了，而华为的技术造1000公里的电动汽车是有技术和能力的。

华为纯电动车上市时间？

4月17日，华为第一车来了！首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S（华为HI版）4月17日晚在上海发布，采用华为快充技术，充电10分钟，续航197公里，其智能座舱搭载鸿蒙OS操作系统，共推出基础版和高阶版，售价分别为38.89万元和42.99万元。

华为造的电动车叫什么牌子？

华为m5ev纯电动车落地价25万元。EREV增程版之后，华为和赛力斯合作搭载的AITO问界M5 EV车型也在9月6日正式上市。问界M5 EV，是华为AITO品牌首款纯电动车型。问界 M5 EV 拥有两个版本，标准版售价 28.86 万元，性能版售价 31.98 万元，搭载了 HarmonyOS 3.0 智能座舱。

华为电动汽车续航？华为电动汽车续航1000公里价格-自驾游网

【引言】华为电动汽车续航？华为电动汽车续航1000公里价格？攻略全面整理，获取旅游攻略“华为电动汽车续航”的内容如下：

纯电动汽车续航1000公里华为电动汽车续航，汽车在我们华为电动汽车续航的生活当中是很重要的存在，现在电动的汽车也是比热门的，但是人们最关心的问题就是蓄电能力，以下纯电动汽车续航1000公里相关内容。

从最开始的比谁最先转型入*电动车，到谁最先拥有自己的专属电动平台、自研的动力电池，再到智能化、自动驾驶上的比拼，可以说，电动汽车进化的每一步，都有车企落后甚至被淘汰。

而为了追赶上电动汽车进化的步伐，很多车企从一开始就在这几方面下功夫——不少品牌刚成立就有了专属平台、自研电池等等。其中，始终被关注、车企始终无法逃避的是电动汽车续航上的问题。

将于明年上市的广汽埃安纯电AIONLXPlus拥有1008KM的续航能力，蔚来首款纯电轿车ET7的续航里程据说也达到了1000KM+。

而这么多续航1000+的新能源车，它们的真实续航有多少？都说电池容量越大越危险，那这些续航1000+的车，安全性到底如何？

可能以往在大家生活中经常出现的续航达1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的几种。但我能肯定，华为电动汽车续航你所听说的大部分续航1000+的电动车，都是增程式而非我提到的纯电动。

增程式电动车和纯电动的区别在于，纯电动车全靠电能驱动，而增程式电动车会在车上保留发动机，但这个发动机不驱动车辆，只用来发电。你可以简单地把增程器理解为“充电宝”。当电池组电量充足时，驱动电机仅由电池进行供电，而当电量降到临界值时，车内增程器启动消耗燃油发电，并优先为电机提供电力。

这也使得增程式电动车不用加装更多的车载电池，它的电池容量较小。

比如，理想ONE作为增程式电动车的代表，其电池容量只有40.5kwh，纯电续航里程只有180KM，并未达到1000KM+，所以不在我们今天讨论的范围之内。

首先，这些宣称续航1000+的纯电动车，在CATC（中国汽车行驶工况）未发布前，都是在NEDC（新标欧洲循环测试）工况，即欧洲标准工况测试下得出的结果。它是有关机构采用不同的测试标准，得出的实验数据，它本质上只是一个参考值。

而影响电动车续航的有两个因素，一个是跟燃油车一样的如车重，风阻，轮胎直径等华为电动汽车续航；第二个则是电动车特有的影响因素，如电池、电机、电控等。

美国汽车协会（AAA）曾在宝马i3、特斯拉ModelS等车型的低温测试中，发现在-6.67℃的环境下，启用暖风系统时的平均行驶里程减少41%，不开暖风的衰减也有12%。

所以，标准续航一方面需要看车企的“诚实程度”，另一方面测试标准是否接近现实使用环境。一般官方说续航在1000KM的车，实际上自己开的时候能有个800+就算不错了。

一般来讲，电池容量越大，续航能力越高。而增大电池容量有两种方法，一是靠简单堆动力电池数量的方式来实现更大容量的电池模组；还有一种是通过提高动力电池能量密度，在相同存储空间下，获得更大的动力电池容量。

如今的车企为了减轻车身重量，大多数都会通过提高电池能量密度的方法来提升电池容量。所以，能不能给电池配备智能温控系统，实现较好的热管理，成为当下纯电车要实现长续航所必须面对的考验。

而不管是更多的动力电池模组还是更高的电池能量密度，从锂电池产品特性来讲，动力电池本身的安全性都会面临挑战。所以，从另一方面讲，续航能力越高的电动车，热管理技术就越受考验。

实际上，电池容量虽是影响纯电汽车续航长短的重要因素，但不是唯一因素。电驱系统、智能制动能量再生系统等，都会影响纯电汽车的实际续航表现。不过，从客观上讲，对于这些新兴的众多续航1000KM+的纯电动车，我们确实还是观望一段时间比较好。

近日，纯电动汽车续航里程是否有必要达到1000公里成为行业焦点。

起因是广汽新能源的一则广告。1月中旬，广汽埃安发布了一张电池新技术宣传图，图中重点突出了"“8分钟可充满80%”和“续航1000公里”字样。

次日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在一场论坛上直言：“如果某一位说，它既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，而且成本还非常低。那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。”1月17日，广汽埃安总经理古惠南回应了外界对1000公里续航的质疑。

里程焦虑一直是电动车用户的最大痛点之一，续航里程在某种程度上制约着纯电动汽车的进一步发展与普及。

厂家标称续航400公里，用户实际驾驶仅能跑出300公里；表显续航里程还有100公里，实际跑了只跑了60公里就歇菜了——这样的事情在纯电动车领域司空见惯，冬季的续航里程更是让人提心吊胆，车辆表显续航里程低于50公里时，驾驶者心里往往犯怵，生怕自己被扔在了路上。

解决里程焦虑，其一是增加充电桩数量和快充比例，提升充电便利性；其二增加单车续航里程。

在不少车企和用户的思维逻辑中，充电桩的布*涉及到基础设施建设，对于普通用户来说只能期望，但不能过度奢望，因此提升单车续航里程似乎是自己能把控，也是看似比较容易实现的愿望。

基于这一点，不少车企在续航里程方面不断加码。从最初的400km到500、600km，2020年4月上市的小鹏P7更是将最长续航锁定在了706km，刚刚进入2021年，蔚来、智己、广汽埃安相继发声，均表示其未来产品续航里程可以接近或达到1000km。

欧阳明高院士认为：“目前，车载电池包的总能量和相应的续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。虽然一千公里续航并不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能量需求肯定还是要上升的。如近期出现的冬天低温续航里程缩水问题，实际上也是一个能量问题，如果你有一个长续航的车，打折也不怕。但更重要的是提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平。”

由此也引发了业内的激烈讨论：纯电动汽车到底需不需要将目标续航里程定在1000公里？

对于这个问题，大众中国CEO冯思翰表示：“实现1000公里的续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否需要作为一个行业目标，还有待商榷。”

对于大众未来是否也会推出续航1000公里产品的问题，冯思翰表示“大众目前没有推出1000km续航电动车的计划，如果电动车在追逐高续航里程这条道路上一直走下去的话，我认为这是恶性循环。”

冯思翰强调，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。

从燃油车的经验来看，很少有燃油车会去宣传超长的续航里程，这是因为对于燃油而言，续航里程不是车主非常关注的一个点，他们更关心油耗，燃油效率这些问题。

而新能源汽车的续航里程之所以成为重要话题，还是因为充电设施不完善的原因，比如说充电站的数量、超快充的比例、充电桩是否可用等，车主们需要的是密集、便捷、可靠的充电网络。

“接下来我们还要继续推进充电网络的建设，我们希望客户能拥有多样化的充电选择，包括公共充电站，壁挂式的充电墙盒，乃至更多的快充、超快充的设施。这当然也需要整个行业包括**部门共同努力，”冯思翰表示。

说起对不断加码续航里程的.反思，其实还要回溯到去年下半年。当时对于特斯拉model3的强势表现，李想用“灭顶之灾”来形容，“几乎所有企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为（特斯拉）赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽略了。”

李想将特斯拉的成功，归因于“自建超级充电站”。在李想看来，大部分新能源汽车厂商严重低估了特斯拉的自建超级充电站和蔚来自建换电站/充电体系的市场效应。

对于国内车企更为在意的续航里程的比拼，李想表示“说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的，还都在拼谁的续航里程更长，然后眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。”

前不久在蔚来发布1000公里续航的ET7和150kWh固态电池包之后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪也对媒体表态，其实1000公里续航的电池包并不会作为销售主力，用户的需求也没那么大。

1000公里续航的电池包主要是基于换电和灵活租用中的一个长续航解决方案。用户可以通过灵活租用来享受到电池技术的进步和解决长途旅行时的续航焦虑。

同时，秦力洪也呼吁**和相关部门要加大对充换电设施建设的支持力度。秦力洪认为，“如果每一个消费者都能够在自己的车位上装上一个加充桩，电动汽车充电的体验将超过燃油车加油的体验，那么这个离电动汽车的普及就不远了。

另外，针对1000公里续航概念，在威马汽车创始人沈晖看来，“无论是石墨烯还是固态电池，这些技术并不能形成非常大的技术壁垒、并不是一家企业的护城河。如果主流的车型都搭载1000公里续航的电池，对社会资源将形成巨大的浪费。如果是在两三年以后才能实现1000公里续航，最终充电桩布*已经逐步完善，换电模式、快充模式的问题都解决了，1000公里的电池也没有意义了”。他认为，真正能够形成企业壁垒的是自动驾驶以及云算法。

华为轮值董事长徐直军曾表示，传统汽车走向完全自动驾驶和电动汽车以后，传统部件的构成只会占整车部件的30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件等相关的部件。

由特斯拉引领的智能电动汽车变革浪潮已经袭来，无论是传统车企还是新造车企业，都在尽全力向科技企业转型，自动驾驶以及云计算显然是能够给品牌赋能的性感标签之一。

现在看，汽车行业的前景很美好，竞争也足够激烈。

在威马之前，蔚来、小鹏等新势力，广汽、长城等传统车企都已踩下了布*智能化的油门。前不久，小鹏汽车正式开放NGP自动导航辅助系统Beta版，这是小鹏汽车直接对标特斯拉NOA的智能辅助系统，蔚来的NOP领航辅助功能同样把枪口对准了特斯拉。

汽车在智能化领域竞争激烈的另外一个例子是，一些科技企业、零部件供应商同样在跟随这场智能化浪潮跳动。百度、苹果等相继“下海”造车，华为虽然声明不造车，但在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的提供商。

从这方面看，赛道已经切换。不断加码续航里程已然不是一个好选择，1000公里续航虽然重要，但似乎已经成了非必须品。

近来，多家车企表示，将推出1000公里续航的电动汽车，最早的在今年年底就将推出。

对于这样的消息，批评声音不少。主要的批评意见是，车企吹牛来博眼球。

《电动汽车观察家》的意见是，1000公里续航可以实现，服务高端用户也有商业机会，但是没必要推广，因为并不经济。对于电动汽车行业，与其着力于拉长续航，不如着力于解决冬季续航衰减和充电难题。

1、1000公里不是梦

1000公里续航并非不可能，甚至并不难，多装电池就行了。以宣称可能达到1000公里续航的蔚来ET7为例，需要高达150kWh的电池，能装15辆宏光MINIEV；智己汽车的1000公里续航轿车，预计电量是115kWh，能装11辆宏光MINIEV；广汽埃安的1000公里续航电池，按现在最低的电耗水平12kWh/百公里计算，也需要120kWh电池。

首先，需要全新开发纯电平台。像蔚来、埃安，都是纯电平台车型，智己汽车很可能也是上汽全新开发纯电平台。纯电平台的特征之一，就是给电池包的空间足够大。

其次，动力电池能量密度提升。当然，这里一方面要归功于电池生产商，另一方面整车厂自己的电池包技术也得有保证。

双管齐下，一辆车装进115kWh、120kWh和150kWh电池，在接下来一两年并非难事，从而实现1000公里续航。

可以做1000公里，不一定就应该做。1000公里的电动汽车有什么用？

很多人会直观认为，由于有续航焦虑，所以续航越长越好。

首先，对于续航里程，消费者怕续航短，但是更怕续航假。

有的是冬夏差距大。说是续航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天开空调出去，最后500都跑不到。

有的是表显续航和设计续航差距大。有时出一趟门，看着表显续航绰绰有余，跑到一半已经所剩无几，不得不临时找地方充电，这就非常焦虑了。

现在很多的电动汽车，单次充电后续航都在四五百公里以上，满足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是够的。所以，更多的焦虑在于充电焦虑。特别是不在计划内的充电，更是麻烦。

对于有自有充电桩的电动车主，除非出远门，否则在家每天充电，足够日常使用，并没有太多焦虑。如果不出远门，300公里续航的电动汽车，就已经足够使用。

对于没有专属充电桩的消费者，大家都有自己的“舒适区”。熟悉了“舒适区”内的公共充电站后，充电体验总体还是可以保证的。这一类消费者，他们车辆的续航里程和充电次数确实是成反比，续航越长，充电次数越少；续航越短，充电次数越多。

广汽埃安即将推出1000公里续航电池包，并具备快充能力

不过，充电体验除了次数，还有用时。通过增加电池来增加续航，就意味着要增加充电时间。有人说，长续航可以搭配大功率充电，这样时间不会变长。但是，短续航也可以搭配大功率充电。所以，总体上越长续航，充电时间越长，充电体验越差。

在日常用车之外，电动汽车消费者如果出远门，担忧的也是充电问题。这一点，要依赖更多的公共充电桩和更快的公共充电速度来解决。蔚来和特斯拉的补能解决方案，在这里优势明显。

长里程车，对于出远门貌似有优势，但优势就在单次充电续航的半径之内。一旦涉及充电，可能充电次数少，但充电总用时是差不多的。

因此，对于充电焦虑，超长里程的纯电动汽车，并不能解决。

3、1000公里：奢侈但不经济

装载大电池，让电动汽车跑得更远，但是付出的代价也不小。

先说电耗。蔚来的ET7，将采用的固态电池电芯密度要达到360wh/kg。如果按成组率60%计算，电池包能量密度将高达216wh/kg。

如果能达到1000公里续航，ET7百公里耗电是15kWh。现在量产销售的特斯拉长程版Model3的百公里电耗只有12.8kWh，上汽R汽车ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗电了。

除了电耗水平的下降，超大电池，必然增加成本。还以150kWh电池包为例，既然是固态电池，初期成本肯定比液态贵，按1000元/kWh计算，成本15万。比100kWh电池包，预计要高出六七万。

对于1000公里续航的电动汽车而言，肯定是面向高端人士。对于这点电耗增加、成本增加，他们可能毫不在意，可能也觉得划算。1000公里续航电动汽车，商业上有机会。

不过，对于大众消费者来说，肯定不是经济的选择。

另外，从社会责任、节能环保角度而言，超长里程电动汽车并非优选。

尽管电动汽车在使用环节是零排放，相对燃油车能源利用效率也高，的确更加节能，更加环保。

但在全生命周期对比时，如果一辆电动汽车所需要的电池特别多，耗电特别大，那很可能是比燃油车更不节能，更不环保的。根据中国工程院院士孙逢春等做的研究，平均而言，动力电池生产环节的二氧化碳排放，占整个电动汽车生产环节二氧化碳排放的20%左右。如果装载电池超多，那生产环节的二氧化碳排放必然也会增加很多。如果使用中电耗特别大，追溯发电环节的二氧化碳排放时，也会增加很多，特别是在仍然以煤电为主的中国。

我们不反对企业面向高收入人群，组合产品和服务，从而赢取利润。一方面，需求本来就是分层次的。另一方面，在人类历史上，高收入人群为很多新技术的普及支付了早期成本。富人多用一些动力电池，先用一些高科技动力电池，也有利于成本的降低、高科技电池的普及。

但是，这些产品和服务，乃至这样的企业，不应该享有节能环保的光环。因为，它们其实耗费了太多的资源。

还有，由于蔚来的引领，很多企业，希望通过极致产品、极致服务，吸引客户。不过，为了客户驾车这一个环节的零排放，它们在生产、销售、服务以及日后要回收处理等耗费的总体二氧化碳排放，可能是极高的。特别是一旦追求极致服务，服务环节的二氧化碳排放和资源耗费，也是难以想象的。

比如，一键加电的服务，车主体验是很好。但是，为了一辆车能够行驶几百公里时零排放，需要另一辆笨重的充电车，跑几十公里乃至上百公里（极少数还是油车）。这期间还要多一次电池充放环节，可能损耗10%左右的电能。还至少需要一个驾驶员工作两三个小时。

以单环节论，似乎是节能环保；以系统论，则可能是高耗能、高排放——那何必做电动汽车？

2020年，电动汽车私人消费兴起，很多人已经在讨论电动汽车逐步替代燃油车。

要替代燃油车，电动汽车的续航焦虑必须破解。如果直面挑战，电动汽车行业应该解决冬季衰减问题、精准计算问题，并提供便捷充电。

1000公里续航的产品，本质上，是认为当前难以正面解决上述问题，而曲线救国——如果续航到1000公里，即便冬季打五折，仍然还有500公里续航。但这一解决方案，成本太高，对于整个行业，不是可选项。

冬季续航衰减，目前看是锂离子电池天性使然。另外，冬季空调制热，也很耗电。不过，消费者并不指望完全消弭冬夏之间的续航落差，毕竟燃油车也有冬夏差别。只是，行业应该将这一差距控制在较小范围内。因此，能否付出一定的能耗代价，来保证大体的续航一致？

至于精准计算问题，各车企应该放弃掩耳盗铃的想法，以车辆驾驶实际耗能，包括动力系统之外的空调耗能、自动驾驶计算耗能等等，来计算剩余续航，给消费者真实的指引。

而充电问题，难度更大。除了大规模建设充电站，加速大功率快充技术应用，还有一个思路是建设无处不在的小功率充电桩或者充电接口。如果到处都能充电，即便电动汽车续航短些，也没有关系。

早前几年，很多业内人士有一个共识，电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——就是续航里程会不断提升，乃至于超过正常所需，消费者续航焦虑消失后，车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测，电动汽车的终极配置是：300公里续航。

1000公里续航电动汽车似乎表明，“矫枉过正”势头正在出现。但是，服务于少数人的1000公里续航电动汽车，不足以消除大部分消费者的续航焦虑。

电动汽车消费者更需要的，是无论冬天还是夏天都能跑到的，实打实的500公里、600公里续航电动汽车。这一点，希望有雄心、有担当的企业，能直面问题，勇挑重担，为行业解决这一难点痛点。届时，电动汽车替代燃油车，才有一定胜算。

华为问界M5和M7尾款减8000，我觉得其中的M7性能更强，实用性比较高，而且这款车的销量也很不错，多次创下历史新高，有着不错的口碑。

特斯拉降价的消息曝出之后，很多汽车大厂都纷纷紧随其后，华为问界M5和M7也官宣了尾款减少8000的消息，很多网友知道这件事之后都表示很开心，尤其是已经打算提车的人，在车子降价之后又能节省一笔了。我觉得这两款车的性能都不错，但要对比的话，那M7的实用性比M5更高，因为它的空间比较大，性能强、配置丰富，算是一款不可多得的好车。

我觉得问界M7的性能更强，这款车曾经在上市三天时间内就打破了6万的销量，实力可想而知。这款车子的动力很强，以增程式的混动行驶，让它可以轻盈的行驶在各种不同的路况。驾驶这台车出行，更像是驾驶纯电动车，非常的轻松，不会有顿挫感，而且车子在爬坡的时候也不会慢吞吞的。

问界M7的综合续航里程更长，可以减少用户的续航焦虑。这款车子在纯电动的模式下最高续航能够达到195公里，如果采用混动模式，那么可以达到1220公里左右，无论是在市区开车，还是跑高速都没有太大的问题。对于经常跑长途的人来说，这款车子也是很不错的选择，可以在节约成本的同时减少烧油的烦恼。另外，这款车子的空间非常大，要比M5更宽松一些，可以轻松容纳3-5人出行，对于多人口的家庭来说，这也是很好的选择。我个人觉得M7的性能更强。

因为是新能源汽车华为电动汽车续航，续航是比较强华为电动汽车续航的。

华为的新车，塞力斯SF5。与其说是华为汽车，还不如说这又是和前面说的极狐阿尔法S一样，华为只是合作而已，而这款车主要生产的是金康塞力斯公司。首先说说动力方面，这款车属于是增程式的新能源车，和理想ONE相似，搭载一款1.5T4缸发动机不驱动，主要是烧油供电给电动机，而电机方面分为单电机和双电机版本，马力分别是347和551匹，百公里加速最快可以达到4.68S，高配还有电动四驱加持，满电情况下，续航在180KM，但是满电满油的情况下，续航直接超过1000公里。

至于价格方面，厂商指导价21.68-24.68万元，可以上绿牌。

外观方面，前脸是无边界的进气格栅，连接两侧矩阵式大灯组，下面还有流线型的日行灯，设计是相当前卫。侧面看去，线条流畅，还有隐藏式门把手的加持，呈现轿跑SUV的美感，尾部贯穿式的尾灯，整体的设计有一点点像卡宴。

请问你是想问华为电动汽车不充电1200公里是真的吗？华为电动汽车不充电1200公里不是真的，为的新能源汽车叫赛力斯华为智选SF5。是一款高性能的电驱轿跑SUV，这款汽车的特点是电驱动力强，续航路程远。它在油电混合动力的情况下可以实现1000+公里的续航，但是不充电实现不了。

电动汽车的质量除了硬件外，就看它具体能跑多远，是否能够保障日常出行，活动范围是否足够远。

华为的造车计划中华为电动汽车续航，采取的外观设计也是非常的霸气华为电动汽车续航，非常具有跑车的感觉。

不过最值得一提的就是华为采用的能源技术了，据了解，华为电动车充满电仅仅需要15分钟而已，而且最大的续航里程可以达到1000公里，只要充电15分钟就可以1000公里，这对于国内的其他电动车生产商，这无疑是一个很大的挑战。

而且在早些年，华为在石墨烯电池方面，就有了一定的人研究成果了，而且借助石墨烯助力的高温锂离子电池实现了快充的技术，而且手机只是需要20秒就可以充满电，如果是应用到汽车上面，那真的是非常恐怖了。

标签：华为电动汽车续航

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电动车多少钱

看你买好的还是一般的，下至1000元，上至9000，都有。但是1000元的电动车你赶骑？反正我是不敢，那些大多数都是杂牌小厂生产，出了事你根本没个保障。一般建议用3000-4500的价格购入就差不多，这个区间也很多选择了，yadea有一些智能操作系统的，悠米、莱恩之类的，4400，最近新出的大容量的有米纳、来客，价位在3900左右，还有更贵的，8688的Z3s，那肯定是不一样的，所以按你自己能负担的来吧！选大品牌就是了。

赛力斯华为智选sf5是混动吗？

赛力斯华为智选SF5搭载了驼峰电驱增程系统，驼峰系统包含了NEDC效率高于业界4%，达到88%的华为DriveONE电驱系统，并完美融合SERESSEP200前电机、1.5T四缸高效率增程器、动力电池系统等部件，在满电满油的条件下能在4.68秒完成0-100km/h加速，并且实现NEDC综合工况下1000+公里的超长续航里程，相当于北京到上海的直线距离，有了这款车，很多人就可以经常开车回老家，也不担心费用问题，因为这款车油耗低至6.3L/100公里，完美解决纯电动车续航里程短，充电难的问题。

能撩妹又能家用！3款买了不后悔的纯电掀背车推荐

30万左右该买什么样的纯电动车呢？首先有人会想到三厢车，但我认为它不够个性；其次有人会想到SUV，但我认为它不够激情；最后有人会说两厢小钢炮，但我认为它的空间略小.....如果正在看文章的您也存在这些疑惑，那么不如看看今天我为大家推荐的三款掀背纯电车。既然说到了掀背车，那么咱们就来了解一下它们的优势。首先酷炫的颜值必须放在第一位，流线型的线条看起来非常性感，其次掀背车的后尾厢与后挡风玻璃采用一体式设计，所以开口就会变得很大，这对于日常搬运货物会非常的便捷。■车型推荐一：ZEEKR001领克的车头，帕拉梅拉的身段，这是很多人看到ZEEKR001的第一感觉。不过当你看到实车之后，你才会感受到这辆ZEEKR001有多美，回头率也是非常的高，毋庸置疑，ZEEKR001算是今天推荐的三款车当中最具吸引力的一辆。相比较于前脸，我觉得ZEEKR001最帅的地方就是后45度。贯穿式尾灯组非常宽，等腔内部的设计很精致，夜晚点亮后非常的迷人，在加上镂空的扰流板，整体运动气息很强。同时作为一款掀背车，ZEEKR001也表现出了该有的实用性与个性。ZEEKR001内饰讲究的是贯穿感与层次感，而且棕色的内饰也显得非常有档次。方向盘采用平底式设计，内部还有红色的缝线，突出一定的运动感。全液晶仪表非常尺寸不大，但可显示的信息还是很全面。中控台采用悬浮式的屏幕，整体的操作逻辑与特斯拉颇为相似，方向盘和后视镜位置的调整都被集中在这块屏幕中。中控屏幕下方是一排触控式的常用功能按键，集成了双闪灯、前挡风除雾等功能，底部为手机无线充电区域。ZEER001搭载一块永磁同步电机，电动机最大功率分为200kW与400kW，峰值扭矩分为384N·m与768N·m，电池容量为86kWh与100kWh，NEDC工况下，续航为526km、606km、712km。■推荐二：极狐阿尔法S极狐阿尔法S的设计很耐看，X形的前脸让它充满了威慑力，而且这样的设计也比较贴合当下年轻消费者对审美的理解。其次它的车身尺寸真的很大，要知道国内消费者一直对“大车”情有独钟。从侧面来看，极狐阿尔法S更像是一辆跨界车，黑色的车顶营造出悬浮式的效果。尾部层次感很强，鸭舌式的尾翼可提升一定运动效果。当然我最喜欢还是掀背式后备箱，毫不夸张的说这个后备箱完全可以将一个成年人装进去。进入到极狐阿尔法S车内，大量软质材料以及Alcantara的包裹可以让你感受到满满的诚意感。贯穿式的大屏幕科技感很强，内部包含的信息也非常全面，当然，如果是极狐阿尔法S华为HI版，你还会得到一个鸿蒙系统。置方面，极狐阿尔法S有百度地图、酷我音乐、喜马拉雅等应用，同时还支持百度CarLife手机互联功能，满足日常使用还是足够的。极狐阿尔法S电机最大功率分为160kW、320kW、电机最大扭矩分为360N·m、720N·m，NEDC工况下续航里程为525km、603km、708km，电池能量为67.3kWh与93.6kWh，从30%充至80%需要30分钟。极狐阿尔法S华为HI版电机最大功率为473kW，总扭矩655N·m，0-100km/h加速可达3.5秒。■推荐三：蔚来ET5蔚来ET5之所以被称之为中型智能电动轿跑，与它车顶上“瞭望塔”式的布*有着密切的联系。蔚来ET5的车顶集成了超远距高精度激光雷达和800万高清摄像头，这会大大提升行车的安全性，同时也能让ET5的驾驶辅助系统更上一层楼。除了智能化的置之外，蔚来ET5还有多达9种车身颜色可选，其中镜空粉和云初黄专属于ET5的个性化颜色选择。蔚来ET5也采用了轿跑式的身段，看上去有种蓄势待发的感觉。蔚来ET5整车长/宽/高：4790/1960/1499（mm），轴距为2888mm。蔚来ET5尾部真的非常好看，鸭舌式尾翼加上贯穿式灯组让它的辨识度非常突出，而且车尾下方还有非常运动化的扩散器，完美符合空气动力学理念。据了解，蔚来ET5的尾门还选用了特制轻量化复合材料。进入到蔚来ET5的车内，第一感觉就是非常豪华，这主要得益于环保材料以及高档皮质材料的加入。第二感觉就是很温馨，这主要于它超宽穹顶式玻璃车顶和大面积的侧窗，让你坐进车内感觉非常敞亮。蔚来ET5还备了10.2英寸的全液晶仪表以及12.8英寸的触控式屏幕，无论是分辨率还是流畅度均做得都很出色。当然，作为一款智能化车型，我们熟知的NOMI自然不能缺席，工程师通过借助4组麦克风阵列和专用NPU核心，让NOMI具备声纹识别、精准听音辨位以及免打扰独立音区交互的能力。除此之外，还要说一下蔚来与创新AR设备企业NREAL联合开发的专属AR眼镜，它可投射出视距6米，等效201英寸的超大屏幕；同时蔚来还与NOLO合作研发了NIOVRGlasses，搭载超薄Pancake光学镜片，可实现双目4K显示。其实简单说就是直接告别屏幕，带上眼镜可以直接看片、听歌。蔚来ET5备双电机智能四驱系统，前电机最大功率150kW，后电机最大功率210kW，电机总功率360kW，电机总扭矩700N·m，百公里加速仅需要4.3秒。与此同时，蔚来ET5将提供三种能量电池，分别为75kWh（三元锂+磷酸铁锂）、100kWh（三元锂电池）、150kWh（固态电池），CLTC工况下，续航依次为550km、700km、1000km。■邦点评相比普通版三厢车而言，掀背车拥有更加个性的设计，在溜背的造型加持下，整体营造的视觉冲击力更强。除此之外，掀背车的后备厢与车厢相贯通，坐在后座的朋友可以随时拿取物品；相比SUV车型来说，较低离地间隙的掀背车拥有更低的重心，整体的驾驶感受会更出色；相比两厢车来说，掀背车无论是乘坐空间还是储物空间都比较有优势，完全符合家用的需求。所以，听了这些，你是不是感觉自己就差一辆掀背车了呢？【本文易车号作者电动邦，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

电动车现在一般市价大概多少钱？

现在的电动车一般的价位在1600-2000元之间，现在价格便宜了。而且款式很好，你像买电动车吗？那样的话我推荐一家电动车专业网站，有专门的供应专区去看看吧，品牌很多啊。http://g.sososw.com/