苏奥传感收购事宜什么时候(苏奥传感2023分红登记日？)

苏奥传感2023分红登记日？

2023苏奥传感分红登记日为4月24日。这个日期是由苏奥传感的董事会研究决定的。苏奥传感是国产化自主的MEMS感应芯片加新能源汽车传感器之黑马。

精密减速器国产替代：路径清晰，曙光已现。我国工业机器人用精密减速器国 产化率从 2014 年的 11.4%上升至 2021 年的 40.6%。在具备机器人供应链向国内转移、 国际巨头发展各遇瓶颈以及国产减速器突破量产的三点核心优势下，减速器国产替 代具备强确定性。

中国智能传感器产业地图发布哪些概念股值得关注

传感器概念一共有25家上市公司，其中5家传感器概念上市公司在上证交易所交易，另外20家传感器概念上市公司在深交所交易。传感器概念股的龙头股最有可能从北京君正、苏奥传感、士兰微中诞生。

苏奥传感申购多写空识培洲都异律审专门久能查看是否申购上了吗

T+2日能看到是否申购成功。T是指工作日，节假日不算。

收购和重组后的股票什么时候算入总股本和什么时候出业绩？

在新一轮的重组进程中，整体上市势必推进，因此，资产注入的预期同样值得期待。....如果将中金黄金和紫金矿业母公司尚未注入其上市公司的黄金资产算入，则中金黄金的储量/市值....类似的"赎回潮"也曾经发生在2006年初，在大牛市即将开始的时候。....报告中，中金还对上市公司上半年业绩进行预测。“预计上半年业绩同比.股票换取资产”或“以股票换取股票”。...企业并购是一种资产重组行为，它可以改变企业的组织形式及内部股权关系，...据IBM2003年年报，IBMPC业务的毛利率约23％，但算入总部摊消（主要为.一个月以内

汽车传感器行业研究：智能化趋势确定，千亿车载传感器市场启航 - 知乎

（报告出品方/作者：国海证券，杨阳）

汽车传感器是把非电信号转换成电信号并向汽车传递各种工况信息的装置。传感器是一种把被测量转换成可测量的信号转换装置，通常是由敏感元件、转换原件、信号调节与转换电路等其他辅助元件组成。敏感元件接受被测量并输出与被测量成确定关系的其他量，转换元件把来自敏感元件的其他量转换成适合传输、测量的电信号，适合输出、测量的电信号通过信号调节与转换电路被转换为可显示、记录、处理和控制的有用电信号，最后有用电信号被传递至其他装置并进行通信。传感器的应用场景非常广泛，其中汽车传感器的工作原理是通过把非电信号转换成电信号的方式向汽车计算机提供包括车速、温度、发动机运转等各种工况信息，使汽车实现自动检测和电子控制。

汽车传感器可根据使用目的不同分为车身感知传感器和环境感知传感器。车身感知传感器提高了单车自身的信息化水平，使车辆具备感知自身的能力；按照输入的被测量不同主要分为压力传感器、位置传感器、温度传感器、(线)加速度传感器、角(加)速度传感器、空气流量传感器、气体传感器，从工作原理上看这些传感器大都采用MEMS方案。环境感知传感器实现了单车对外界环境的感知能力，帮助汽车计算机获得环境信息并做出规划决策，为车辆智能化驾驶提供支持；环境感知传感器主要分为车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达。

车身感知传感器是汽车的“神经末梢”。车身感知传感器遍布汽车全身，被广泛应用于动力系统（新能源车是三电系统）、底盘系统、车身系统，实现对汽车自身信息的感知并作出决策、执行，是汽车的“神经末梢”，目前发展较为成熟，以MEMS传感器为主。

将压力信号转换为电信号的汽车压力传感器主要分为电容式和电阻式两类。压力传感器是能够感受压力信号，并将压力信号转换成可用的电信号的装置。根据压敏元件的主流技术原理的不同，汽车压力传感器主要分为电容式压力传感器和电阻式压力传感器，通常应用于发动机的进气歧管处、检测大气压力变化、检测涡轮增压机的增压压力、检测悬架系统的油压、实时检测轮胎压力、测量气缸内混合气燃烧压力等。

位置传感器是测量元件运转或运动所处位置的装置。汽车位置传感器的工作原理主要有霍尔效应、磁电阻效应、光电式、电容式、电热式五种。根据用途不同可分为曲轴位置传感器、节气门位置传感器、车高与转角位置传感器、液位传感器、方位传感器、座椅位置传感器等。

汽车上应用最广泛的温度传感器是热敏电阻式温度传感器。汽车温度传感器将温度信号转化为可用输出信号，按照工作原理可分为热敏电阻式、热电偶式、热敏铁氧体式，其中热敏电阻式温度传感器应用最为广泛。根据应用场景的不同热敏电阻式温度传感器可分为进气温度传感器、冷却液温度传感器、车内外温度传感器、蒸发器出口温度传感器、排气温度传感器等。

惯性传感器是用于测量物体在惯性空间中运动参数的装置。根据运动是否呈线性的工作原理，惯性传感器分为线加速度传感器和角加速度传感器两类；按测量轴数量分为单轴、双轴、三轴加速度传感器。将线加速度传感器、角加速度传感器与其他测量元件组合搭配可以满足汽车安全控制及导航系统的需求，具体应用包括汽车安全气囊(Aribag)、ABS防抱死刹车系统、电子稳定程序(ESP)、电控悬挂系统等。

线加速度传感器又称加速度传感器，是通过测量传感器内部的惯性力并计算加速度数据的装置。按照工作原理的不同加速度传感器可分为交流响应型和直流响应型。交流加速度传感器的感测机构通常使用压电元件，分为电压输出式压电传感器和电荷输出式压电传感器；直流加速度传感器根据感测技术的不同可分为电容式和压阻式。

角加速度传感器又称角速度传感器，实质是陀螺仪。陀螺仪是利用动量矩（自转转子产生）敏感壳体相对惯性空间绕正交于自转轴的一个或两个轴的角运动检测装置，可与加速度计共同构成惯性导航系统，是决定惯性导航系统精度的主要因素。

空气流量传感器是用于检测发动机进气量大小的装置。空气流量传感器通常安装在进气管上，将进气量信号转化为电信号传递给ECU，以供ECU确定喷油量和点火时间。空气流量传感器分为体积式和质量式，其中体积式包括叶片式、卡门涡街式、量芯式，质量式包括热线式、热模式。

气体传感器是检测气体的种类和浓度等信息的装置。气体传感器按照技术原理的不同可以划分为半导体气体传感器、固体电解质气体传感器、催化燃烧气体传感器、电化学气体传感器、光学气体传感器等；根据被测气体的种类不同作用在汽车上的气体浓度传感器可以划分为氧传感器、NOX传感器、稀薄混合气传感器、烟雾浓度传感器、柴油机烟度传感器。

环境感知传感器是汽车之“眼”，是未来无人驾驶智能感知系统的基础。环境感知传感器是在汽车安全技术从被动安全向主动安全演进的过程中产生的。环境感知传感器捕捉外界信息并提供给汽车计算机系统用于规划决策，主要包括激光雷达、车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等，是汽车之“眼”，是未来无人驾驶智能感知系统的基础。

车载摄像头以感光成像的方式为ADAS功能提供输入。车载摄像头是监控汽车内外环境、将光学信号转换成电信号并呈现图像以辅助驾驶员行驶的设备，通常分为单目摄像头、双目摄像头、广角摄像头，安装在汽车的前视、环视、后视、侧视、内置等各个部位。摄像头的主要功能是感知外界环境，为碰撞预警、行人检测等ADAS(advanceddriverassistancesystem，高级驾驶辅助系统)功能实现提供视频信号输入。

毫米波雷达是ADAS系统的重要组成部分，是实现汽车智能驾驶的重要装置。毫米波雷达使用频率30GHz-300GHz的毫米波对目标进行照射并接收回波，通过信号处理获得目标与发射点的距离、方位、速度等信息。车载毫米波雷达多采用FMCW连续调频式，通常有24GHz和77GHz两种；按照测量距离划分有短距的SRR、中距的MRR、长距的LRR，77GHz毫米波雷达通常安装汽车正前方，用于对中远距离物体的探测；24GHz毫米波雷达通常安装在车侧、后方，用于盲点检测、辅助停车等。毫米波雷达目前已经广泛应用于汽车的ADAS系统。

性能好、精度高的激光雷达或为实现汽车智能驾驶的核心装置。激光雷达运用光频波段的电磁波对目标进行照射并接收回波，通过信号处理获得目标位置、高度、速度等信息，生成目标点云图，实现对目标的探测、跟踪和识别。车载激光雷达按照机械旋转部件的有无，可分为机械激光雷达、固态激光雷达、混合固态激光雷达；按照线束数量多少可分为单线束激光雷达、多线束激光雷达；按照测距方式可分为ToF(TimeofFlight，飞行时间)测距法、FMCW测距法(基于相干探测)。激光雷达常应用于高精度电子地图和定位、障碍物识别、可通行空间检测、障碍物轨迹预测等方面，具备分辨率高、探测范围广、信息量丰富等优势，或为实现汽车智能驾驶的核心装置。

汽车传感器研发周期长、产品附加值高，是实现智能驾驶的核心硬件。汽车传感器的发展阶段分为结构型传感器阶段、固体传感器阶段、智能型传感器阶段。目前MEMS传感器、智能型传感器快速发展，广泛应用于汽车、安防医疗等行业。汽车传感器通常研发周期较长，如汽车MEMS类传感器从设计研发到最终全面商业化平均耗时28年。在自动驾驶的层级结构中，汽车传感器处于感知层，产品附加值高，是实现单车智能驾驶的核心硬件。

自动驾驶的目标驱动与当下汽车市场销量兴旺趋势的延续使汽车传感器市场具备放量的先决条件。目前驾驶自动化水平不断升级的趋势已经显现，L3级智能汽车的量产标志着智能驾驶发展开始步入自动驾驶阶段。在驾驶自动化水平升级进程中，单车搭载的环境感知传感器的数量有望增加：①ADAS加速渗透下车载摄像头有望量价齐升；②车载超声波雷达市场成熟格*基本稳定，享受行业红利有望持续放量；③77GHz车载毫米波雷达因性能与体积优势成为市场主流，需求有望增长；④车载激光雷达市场刚刚起步，2022有望迎来放量元年，国内厂商或将参与全球竞争。MEMS传感器应用广泛，在汽车行业安全保护标准等政策驱动下增长趋势有望延续；电磁类传感器有望受益于新能源汽车渗透率提升；汽车智能化、网联化的趋势有望为MEMS传感器催生出更多元的应用场景需求。

自动驾驶的目标驱动与当下汽车市场销量兴旺的趋势使汽车传感器市场具备放量的先决条件。在科技发展、政策支持等方面的推动下，汽车产业电动化、网联化、智能化、共享化的“四化”趋势已初步显现，在自动驾驶的目标驱动下，单个汽车环境感知传感器使用数量呈上升趋势。据中国汽车工业协会，2020年中国汽车市场总销量为2531万辆，其中乘用车2018万辆，新能源车137万辆；2021年中国汽车市场总销量为2627.5万辆、同比增长3.81%，其中乘用车2148.2万辆、同比增长6.45%，新能源车352.1万辆、同比增长157.01%。据中国汽车工业协会预计，2025年中国汽车总销量有望达到3000万辆，其中新能源车销量有望达到900万辆。自动驾驶的目标驱动与汽车市场销量兴旺的趋势使汽车传感器市场具备放量的先决条件。

驾驶自动化水平不断升级的趋势已经显现，L3级智能汽车的量产标志着汽车行业开始步入自动驾驶阶段。新能源汽车的发展不仅是在汽车的能源供给上进行更替，与此同时也伴随着智能化对非智能化的逐步迭代。自动驾驶方案可分为感知层、决策层、执行层，其中搭载的各类传感器属于感知层。据SAE（国际自动机械工程学会）和中国《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶的自动化程度分为L0-L5六个级别。L0级是传统驾驶、非自动化；L1、L2级是辅助驾驶，具备部分自动驾驶功能；L3-L5级属于先决条件不同的自动驾驶。L3级是自动驾驶级别的分界线，2022年5月奔驰汽车L3级别的量产标志着汽车行业开始步入自动驾驶阶段。

随着驾驶自动化水平升级，单车搭载的环境感知传感器的数量持续增加。L0向L2级发展主要是使汽车具备更多的ADAS功能以实现更多驾驶辅助场景，需安装车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达。L2步入L3级的方式目前有两种：①“弱硬件强算法”的视觉方案，硬件上车载摄像头+毫米波雷达的搭配、不配备激光雷达；②“强硬件弱算法”的激光雷达方案，硬件上配备车载摄像头+毫米波雷达+激光雷达。L3向L5级别的发展或需配置更多的车身感知传感器以实现完全自动驾驶。当下部分车企的自动驾驶技术已从L2升级至L3级，实现了在自动驾驶场景中从“人主导、车辅助”发展到“车主导、人辅助”的过渡，而目前市场中的多数汽车依然处在L2级以下。随着驾驶自动化水平升级，单车搭载的环境感知传感器，如车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达的数量持续增加。

ADAS加速渗透下车载摄像头有望量价齐升。L2及以下等级的汽车普遍搭载不超过8颗摄像头，L3搭载8-12颗，L4、L5搭载12颗甚至更多数量的摄像头。受益于汽车智能化发展自2017年以来车载摄像头市场在数量和规模上呈现上升趋势，据OFweek数据，2017年至2020年中国车载摄像头市场出货量从1690万颗增长至4263万颗，CAGR为36.13%，市场规模从25亿元增长至57亿元，CAGR为31.62%，市场规模化效应已显现。目前市场中智能汽车的渗透度不高并且普遍处于L0-L2级，摄像头的单车搭载数量普遍较低。2021年至2022年ADAS功能加速普及，随着多种L3级车型的乘用车上市并交付，智能驾驶逐渐从L2向L3迈进，单车搭载摄像头数量有望增加。未来L4、L5成为主流车型后，单车摄像头的平均数量有望进一步提升。伴随自动驾驶化不断升级，车载摄像头在像素、探测距离等方面的技术需求提高，技术工艺有望迭代升级。根据前瞻经济学人，2020年中国车载摄像头市场规模较去年增长21.28%，高于同期出货量14.87%的增速，我们预计车载摄像头的单颗价值有望持续上升。

车载超声波雷达市场成熟格*基本稳定，主要受益于L2及以上智能汽车渗透率的提升。据leadleo数据，2014年至2020年中国车载超声波雷达行业规模从35.3亿元增长至51.7亿元，CAGR达6.57%。相较于毫米波雷达和激光雷达，车载超声波雷达技术门槛低且发展较为成熟，具备成本低、普及度高的优势，市场较为成熟。据奥迪威招股说明书，自动驾驶L2级及以上汽车搭载的超声波雷达数量均为8-12颗，在全球超声波雷达市场中海外Tier1厂商居主导地位，国内企业如奥迪威全球市占率已达6%，具备国产替代的潜力。从长期发展来看，超声波雷达存在测试角度小、测距短、应用场景少等*限性，因此可能存在被诸如毫米波雷达、激光雷达等高精度装置替代的风险。目前在泊车、驻车等低速场景中依然主要依赖超声波雷达，未来有望受益于L2及以上智能汽车渗透率的提升。

77GHz车载毫米波雷达因性能与体积优势成为市场主流，在实现对24GHz雷达替代的趋势下有望迎来更多需求。据ittbank数据，2016年至2020年中国车载毫米波雷达行业规模从71亿元增长至180亿元，CAGR为26.18%，海外企业占据主要市场。车载毫米波雷达主要有24GHz和77GHz两类，77GHz的毫米波雷达体积小、功耗低、带宽高、分辨率好、探测距离远，是未来汽车毫米波雷达的主流方向。目前供应链相对成熟的24GHz频段的毫米波雷达是国内市场的主要品种，其市占率达50%以上。2021年12月6日工信部发布的《汽车雷达无线电管理暂行规定》中明确指出：“为推动汽车智能化技术应用和产业发展，将76GHz-79GHz频段规划用于汽车雷达”、“2022年3月1日正式实施起将不再受理和审批24.25GHz-26.65GHz频段汽车雷达的无线电发射设备型号核准申请”，77GHz车载毫米波雷达在实现对24GHz雷达替代的趋势下有望迎来更多需求。

车载激光雷达市场2022有望迎来放量元年，国内厂商或将参与全球竞争。在驾驶自动化水平从L2向L3级升级的过程中，Tesla凭借自身的算法能力、软件开发能力、数据储备等优势，采取基于摄像头的视觉方案；其他车企相对Tesla发展起步较晚，通常选择基于激光雷达的技术方案。目前机械式激光雷达性能较优，主要用于无人驾驶企业，因技术路线降本空间小，价格昂贵难以大规模推广。混合固态激光雷达已满足车规认证的要求，是当前的主流方案；未来固态激光雷达或为主流方案，当前受限于技术成熟度。随驾驶自动化水平不断升级，激光雷达的需求有望扩大。目前已有新势力、国内自主品牌、合资、外资等车企，包括蔚来、小鹏、理想、长城、广汽埃安、北汽极狐、奔驰、宝马等在内陆续在2021年、2022年逐步发布和上市搭载激光雷达的车型，2022年车载激光雷达有望迎来放量元年。据Yole统计，全球激光雷达制造商中有五家中国厂商市场份额位居前十，分别是速腾聚创、大疆、华为、禾赛科技、图达通，国内企业有望实现弯道超车。（报告来源：未来智库）

车身感知传感器的发展主要体现在新能源汽车的普及、汽车的安全性需求、以及MEMS微机电对传统机电的替代所带来的机遇。①动力来源是新能源汽车与传统燃油车的主要区别之一，新能源汽车的电子电气架构主要使用电池、电机、电控有关的以电流为主的电磁类传感器，燃油车动力系统则主要以测量压力、温度、气体的传感器为主；电磁类传感器需求有望随新能源汽车渗透率提高逐步放量；②汽车安全性需求相关的胎压、气体排放等所需的压力、气体、温度等传感器有望随技术要求提高与单车用量增加实现量价齐升；③按照被测物理量的不同车身感知传感器可分为压力、位置、温度、加速度、气体、流量等各类传感器，从测量原理上看MEMS化为主要发展趋势。

车身感知传感器MEMS化是主要的发展趋势。在政策加持和汽车行业安全性需求持续扩张的趋势下，车身感知传感器从传统机电技术向MEMS技术不断发展；与此同时，汽车行业智能网联化的趋势与在物联网作用下推动的MEMS发展浪潮相得益彰，未来有望为MEMS传感器催生出更多元的车身场景需求。

MEMS是微机电系统，传感器产品在MEMS行业占据主导地位。MEMS利用集成电路（IC）技术、微加工技术把微结构、微传感器、微执行器等元件集成在一块或多块芯片上，组成结构包括传感器、信息处理单元、执行器与通信接口单元。据Yole数据，在MEMS行业产品结构中，传感器类产品合计占比65.38%。受益于物联网、人工智能、5G等新兴技术快速发展，MEMS应用前景广阔。据Yole数据，2020年全球MEMS行业市场规模为120.48亿美元，2026年市场规模有望达到182.56亿美元，CAGR可达7.17%；据中国信息通信研究院估计，2017-2022年汽车市场领域MEMS传感器市场规模有望从22.82亿美元增长至32亿美元，CAGR可达7%。

MEMS传感器较传统机电技术传感器具有较大的优势。MEMS传感器是应用最广泛的MEMS器件，与传统机电技术传感器相比，MEMS传感器具有微型化、集成化、智能化、功效高、成本低等优势。MEMS传感器没有标准化的生产工艺流程，每种MEMS传感器都是针对下游特定的场景来生产，按照工作原理MEMS传感器可分为物理类、化学类、生物类，细分种类多样、几乎涵盖车用传感器的所有类型。

在汽车行业安全保护标准等政策驱动下车用MEMS传感器的增长趋势有望延续。在政策推动下MEMS传感器行业发展迅速，其中在汽车上MEMS传感器广泛用于：电子驻车制动系统（EPB）、防抱死制动系统（ABS）、电子控制式悬挂系统（ECS）、防翻滚稳定性控制系统（ARC）、引擎防震系统、上坡起步辅助系统（HSA）、心跳探测和先进防盗系统、翻滚传感系统（ROV）、车胎压力检查系统（TPMS），大多应用都与安全和保护有关，汽车安全性和强制性的政策实施推动了MEMS传感器的发展。2016年工信部审查并通过了《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》(GB26149)强制性国家标准送审稿，2020年1月1日起我国所有新认证乘用车强制安装胎压监测系统，促使TPMS类的MEMS传感器需求增长；2020年7月实施的国六排放标准对颗粒物数量排放标准要求更加严格，促进了汽车上测量捕捉颗粒的DPF压差传感器和测量燃油蒸汽压力的EVAP压力传感器的需求大大增加。据前瞻经济学人数据，传统汽车传感器装备数量至少90个；据四川省汽车产业协会的数据，目前平均每辆汽车装配24个MEMS传感器，高档汽车中搭载约25-40，甚至上百个MEMS传感器；安全性需求的推动下汽车MEMS传感器有望继续增长。

MEMS惯性导航传感器有望随L2及以上车型采用高精度车载组合导航系统逐步放量。MEMS惯性导航传感器运用加速度计、陀螺仪等MEMS传感器的多轴惯性测量单元（IMU）测量加速度、角速度并计算运载体的位置信息，可使汽车不依赖外部信息交互并进行自主导航，为决策层提供连续的车辆位置和形态等信息。目前惯性导航在自动驾驶中的应用主要是与高精度卫星定位共同组成组合导航系统，实现高精度定位。据佐思数据库，2021年中国L2级自动驾驶乘用车的销售渗透率超过20%，部分L2级车型通过配置高精定位系统和高精地图实现了高速领航自动驾驶，如小鹏P7，蔚来EC6、ES6、ES8，广汽埃安V、埃安LX等车型可以选装高精定位方案，一汽红旗E-HS9、高合HiPhiX、2021款理想ONE等车型标配高精定位方案。因此我们认为MEMS惯性传感器有望随L2及以上车型采用高精度车载组合导航系统逐步放量。

汽车传感器行业规模主要取决于：

②单车搭载传感器的数量。①乘用车市场的销售量方面：根据汽车纵横的统计数据，2021年乘用车销量2148.2万辆，其中新能源车352.1万辆；2025年乘用车销量有望达到2526万辆，新能源车渗透率有望超过国家预期的20%，预计届时将超过900万辆。由此推测：2021-2025年，预计乘用车总销量CAGR为4.13%，其中新能源车销量CAGR为26.44%、传统燃油车销量CAGR为-2.46%。

②单车搭载传感器的数量方面：

车身感知传感器方面：新能源车与传统燃油车的架构不同，所以传感器的类型和数量有所差别；并且伴随MEMS化渗透以及多元车用场景的诞生，我们认为单车车身感知传感器数量或将逐渐增加。环境感知传感方面：据《汽车产业中长期发展规划》预计2025年我国各级别自动驾驶渗透率合计达到80%，其中L2和L3级合计达25%，L4级别开始进入市场；据《智能网联汽车技术路线图2.0》预计2025年PA、CA级别（即L2、L3）年销量占比达50%，HA级（即L4级）智能网联汽车开始进入市场；据HIS预测2025年全球各级别自动驾驶渗透率合计达到70%，其中L1和L2级合计达50%，L3级为15%，L4级以上为5%；据ICVTank预测2025年L1级为37.80%，L2级为53.99%，L3级以上为1.36%；自动驾驶化有望向更高等级渗透。

我们预计2025年中国乘用车汽车传感器市场规模有望达1003.8亿元，2021-2025年CAGR达39.19%。车身感知传感器领域相对比较成熟，主要增长点或为高精度车载组合导航系统。环境感知传感器方面，超声波雷达的技术和应用相对成熟、成本较低，车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达有望迎来放量，规模效应显现后成本有望下行。我们预计车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达有望成为汽车传感器领域主要增长点，2025年乘用车传感器行业市场规模有望达到1003.8亿元，2021-2025年CAGR达39.19%。

我们预计2025年全球乘用车汽车传感器市场规模有望达2121.3亿元，2021-2025年复合增速为34.04%。我们采取与对中国市场测算的同样方式对全球乘用车汽车传感器市场进行测算。汽车市场的销量方面，全球汽车出货量或将在2025年恢复到疫情前的巅峰水平；单车搭载传感器的数量方面，我们认为全球情况大体相同。我们预计2025年全球汽车传感器行业市场规模有望达2121.3亿元，预计2021-2025年复合增速为34.04%。

微机电技术应用和智能驾驶的升级推动了汽车传感器的发展，从各类传感器产业链拆解分析来看：①MEMS传感器封测成本通常占总成本一半以上，设计制造与国外差距明显，封装环节通常由传统IC封装企业代工，国内较为领先；②车载摄像头以CIS为主，有望受益于驾驶自动化水平提升；③超声波雷达发展较为成熟，有望受益于自动泊车应用；④毫米波雷达技术壁垒较高，国内厂商当前已在整机和SOC芯片实现突破；⑤混合固态激光雷达是市场当下主流方案，固态化、芯片化架构是未来的发展趋势。

MEMS传感器研发周期长，对半导体制程先进与否不敏感，封测成本占比通常超过总成本一半。MEMS的工作原理是将输入的物理信号通过传感器转化为电信号，经信号处理后最终由执行器与外界产生作用，在设计研发方面，MEMS将产品的工艺流程、机电结构、包括封装和测试在内的验证相互交联在一起，往往需要数年时间完成多个设计闭环才能量产；制造方面，MEMS对半导体制程的先进与否并不敏感，基础材料的属性是决定产品性能的根本因素，生产工艺会影响产品的精度及良率；封装方面，MEMS通常分为芯片级、器件级和系统级封装三个层次，大多采用非标准工艺，由传统IC封装企业代工，封装的成本能占到总成本的40%以上；测试方面，MEMS与集成电路相比要求更高、测试的复杂程度更大，测试方法因MEMS传感器的种类而有差别，各厂商通常采用自研方法进行测试，封测成本通常能占到总成本的一半以上。

MEMS传感器产业链分为设计研发、生产制造、封装测试、系统应用四个环节。上游主要是设计、原材料与设备，中游是制造与封测，下游是消费电子、汽车电子等系统应用的终端产品。

国内企业在设计、制造、测试设备等环节与海外企业相比仍有差距，核心竞争力有待提高。国内MEMS产业形成从前端设计到后端封装测试的完整链条，国内各环节龙头发展迅速，但在数量和规模上与海外依然存在差距。设计环节国内企业产品线单一、规模偏小，多数企业年收入低于1亿美元，商业化MEMS设计工具方面处于真空状态；制造方面工艺水平差距明显，仅能制备压力传感器等低端产品，尚未建立压电材料等高端制造工艺线，出货量有限；封装环节国内企业在技术上致力于三维封装等第四代技术的研发；中国大陆全球市场份额可达20.7%，仅次于中国台湾的42%，是全球第二大芯片封装基地；测试环节国内高质量测试设备企业较少，高端设备仍被国外龙头垄断。整体看产业链各环节与海外企业相比仍有差距，核心竞争力有待提高。

未来MEMS传感器或将向更大晶圆尺寸、新敏感材料、纳米加工技术方向演进，呈现多项功能高度集成化和组合化的趋势。目前业界普遍应用6英寸、8英寸的晶圆制造工艺，更大尺寸的晶圆能够有效降低成本、提高产量；薄膜型压电材料具备工艺一致性、高可靠性、高良率、体积小的优势，可有效提高MEMS传感器的技术水平；传感器向更小尺寸演进的趋势，有望推动微电子加工技术特别是纳米加工技术的快速发展；在更小空间上的设计、降低成本、降低功耗的驱动下，MEMS传感器或将实现在同一衬底上集成多种敏感元器件、制成能够检测多个参量的多功能组合，向多项功能高度集成化和组合化的趋势发展。

车载摄像头主要由镜头组、图像传感器（CIS）、数字图像信号处理（DSP）组成，其中CIS成本占比最高。据ONSEMI披露，车载摄像头中图像传感器的成本占比可达50%，模组封装和镜头组占比分别为25%、14%；三者均处于产业链中游位置，其中图像传感器是是车载摄像头核心技术。镜头组、胶合材料、图像传感器经封装构成镜头模组，镜头模组将光电信号传递至DSP进行图像信号处理；DSP将模拟信号转化为数字信号，并与镜头模组封装集成，形成终端系统。DSP市场的海外厂商集中度较高，车载摄像头模组封装格*较为分散，海外厂商占据主导地位。

CIS是手机、汽车等领域的主流图像传感器。图像传感器主要有CCD（电荷耦合器件）和CMOS两种，与CCD图像传感器相比CIS（CMOS图像传感器）具有省电节能、价格便宜、便于与其他硅器件集成的优点，在消费电子市场上CIS实现了对CCD的替代。CCD仅在卫星、医疗等专业领域继续使用，CIS广泛应用于手机、汽车、医疗、安防、工业、其他消费电子等下游领域。据ICVTank数据2021年全球车载CIS总收入38.1亿美元，预计2026年有望达90.7亿美元，CAGR为18.94%。

自动驾驶、ADAS技术推动车载摄像头量价齐升，高像素CIS有望在汽车上普及。在市场格*方面，按照出货量、销售额两个口径分别统计，2020年，索尼、三星、豪威科技、格科微、SK海力士占据全球CIS业务的主要市场份额，中国厂商已具备国际化的实力；据安森美，其在汽车CMOS图像传感的全球市场市占率达到60%、在ADAS领域市占率达80%，在全球市场居主导地位。车载摄像头对CIS在技术上的更高要求已有显现：在2015年之前，车载CIS主要用于倒车影像与行车记录仪，对像素要求不高，普遍在30-72万之间；2015年之后，随着自动驾驶、ADAS技术的兴起，单个汽车摄像头的安装数量不断增加，同时在高灵敏度、高动态范围、消除LED闪光等性能上有了更高的需求，价值量不断提升。考虑蔚来ET7搭载11颗800万像素高清摄像头，我们认为高像素的CIS有望在汽车上普及。

受益于车载镜头需求增长，车载镜头市场有望持续扩张。光学镜头是光学成像系统中的必备组件，直接影响成像质量和算法实现效果。据TSR，2018-2022年全球光学镜头市场收入有望从59.16亿美元增长至88亿美元，其中车载镜头营业收入有望达到16.13亿美元；2017-2022年全球车载镜头出货量有望从11738.4万件增长至23468.9万件。从车载镜头出货量看，舜宇光学稳居第一。

车载超声波雷达发展较为成熟，已实现国产化，上游芯片环节仍存在差距。超声波雷达的产业链包括上游芯片和传感器及结构件制造商、中游超声波雷达制造商、下游汽车厂商。其中芯片环节的技术含量最高，国内与国外企业仍存在差距。如中国企业奥迪威可自主研发和生产应用超声波雷达的换能芯片，但在研发投入规模和发明专利数量等方面与国外厂商存在差距。总体上超声波雷达发展较为成熟，是自动泊车方案的主流传感器，有望随自动泊车应用推广受益。

毫米波雷达技术壁垒较高，国内厂商处于追赶状态。毫米波雷达的产业链上游包括MMIC单片微波集成电路、基带数字信号处理芯片、天线高频PCB板。每一部分均存在技术壁垒，国内厂商处于追赶的状态。MMIC具备低噪声功率放大、混频、检波、调制、移相等功能，具备低噪声、低损耗、大动态范围、大功率、宽频带、强抗电磁辐射能力的特点，目前全球市场份额主要被恩智浦（NXP）、英飞凌、德州仪器（TI）等公司占据。天线高频PCB板的工作原理是将高频PCB板集成在普通PCB板上达到在较小的集成空间中实现天线功能、并保持足够的信号强度的目的；这个过程称为微带阵列，是目前毫米波雷达天线的主流方案；目前天线高频PCB板技术由罗杰斯(Rogers)、Isola、施瓦茨等少数公司掌握。

车载毫米波雷达向高精度、小尺寸、远探测距离发展，国内企业技术不断成熟已经加入市场竞争。2019年5月底红旗HS5搭载的森思泰克77GHz车载毫米波雷达成为国内首个真正实现“上路”的ADAS毫米波雷达传感器，突破了国际巨头垄断。据加特兰微电子官网，其汽车级全集成毫米波雷达SoC可提供独立芯片与AIP（封装集成天线）两种版本，已具备量产能力。（报告来源：未来智库）

激光雷达的上游元件主要有激光器、探测器、模拟芯片、FPGA主控芯片、光学组件，这些元件构成了激光雷达的激光发射系统、光电接收系统、信号采集处理系统、控制系统，共同实现激光雷达对目标物体的探测功能。据禾赛科技招股书，激光雷达产业链上游激光器、探测器国外发展时间较长、具备经验优势、产品更加成熟，国内发展迅速，性能基本具备国外供应链水平、在产品上定制更灵活且具备价格优势。用于发光控制、光电转换和电信号实时处理的模拟芯片国外厂商技术先进、产能充足、成熟度高，国内普遍存在一定差距，车规类产品差距更大。FPGA主控芯片国外产品性能大幅领先，但国内产品能够满足激光雷达应用需求。光学组件国内技术和供应链水平已经达到甚至超越国外，并且具备明显的成本优势。

基于ToF（飞行时间，TimeofFlight）方案的混合固态方案是当前上车的主流。混合固态激光雷达比机械式成本低、比纯固态(OPA、FLASH)方案成熟，易实现商业化推广，是第一个通过车规级规定、成本可控、满足车企性能要求、可实现批量供货的技术方案。小鹏P5搭载2颗来自大疆定制的双棱镜扫描方案的雷达，安装在前保险杠两侧；蔚来ET7搭载Innovusion的双转镜激光雷达，于2022年一季度量产；首款搭载华为激光雷达的车型极狐阿尔法S，分别在车头和车头两侧安装3颗华为96线转镜扫描式激光雷达。目前混合固态激光雷达包括转镜、棱镜、MEMS等，均采用ToF方案。

芯片化架构有望成为未来的发展趋势。激光雷达发射、光电接收、主控制系统等各个模块均需要使用芯片，芯片化架构的激光雷可将数百个分立器件集成于一颗芯片，降低物料成本的同时有效节省光学装调等生产成本，显著降低因单一器件失效导致系统失效的概率，提升可靠性，有望成为未来发展趋势。

在激光雷达芯片化架构趋势下，激光雷达未来有望实现①发射端的VCSEL取代EEL以及波长从905nm向1550nm演进。②接收端采用SPAD（单光子探测器）与SiPM（硅光电倍增管）提高灵敏度。③开发专用SOC芯片提升算力、降低功耗、提高集成度。在各个子模块有以下具体发展趋势：

发射端逐渐采用平面化的激光器器件。EEL因具备高发光功率密度被广泛用作激光发发射器器件，EEL发光面位于半导体晶圆的侧面，需经过繁复地处理后才能使用，工艺上依赖人工装调难以标准化生产。而VCSEL(垂直腔面发射激光器)发光面与半导体晶圆平行，在工艺上与EEL相比更具优势；并且近年来国内外开发了多层结VCSEL激光器将其发光功率密度提升了5~10倍，弥补了传统的VCSEL激光器发光密度功率低的缺陷(低功率仅能在50米内的近距离场景中应用)，使VCSEL具备安装在长距离激光雷达上的能力，未来VCSEL有望逐渐取代EEL。

接收端采用SPAD（单光子探测器）与SiPM（硅光电倍增管）提高灵敏度。当前在激光雷达中线性雪崩二极管探测器APD使用较为广泛。近年来因为激光雷达行业的兴起，国内外不断优化单光子器件在近红外波段的量子效率，解决了单光子器件的硅材料对激光雷达所采用的近红外光波段的吸收系数较弱的问题，使具有极强的感光能力的单光子器件的实际探测灵敏度超越了APD，未来随着设计和工艺的优化，SPAD（单光子探测器）与SiPM（硅光电倍增管）相对APD更具性能优势。

开发专用SOC芯片集成探测器、射频前端、模数及数模转换与主控芯片FPGA功能。SoC(集成芯片，SystemonChip)可集成探测器、前端电路、算法处理电路、激光脉冲控制等模块，并集成主控芯片FPGA的功能。激光雷达未来或向纯固态方向演进，FMCW方案短期受制于成本。激光雷达从研发之初的单点式、单线扫描式，到后来的多线扫描式，再到技术方案不断创新的固态式、FMCW式，以及如今芯片化的发展趋势，不断进行技术迭代。FMCW对硅光芯片的要求比光通信产品更苛刻、成本在短期内难以降下来，而固态式的普及是当下的发展趋势。

FMCW工艺仍需时间成熟，目前尚在演进过程中。FMCW与ToF方案相比抗干扰程度高、信噪比低、能够直接测速、可实现更高程度的芯片化，但FMCW技术复杂度高且发展尚未成熟，目前成本较高，并且传统的FMCW设备普遍采用分立元器件，体积大、成本高、速度慢，在工业场景落地较少。

苏奥传感从事车身传感器行业，计划收购龙微科技强化MEMS类业务。苏奥传感是国内最大的汽车油位传感器生产厂家之一，从事汽车类的零部件、智能产品及各类车用传感器的研发、生产和销售，主要产品包括传感器及配件、燃油系统附件、汽车内饰件。自成立以来公司已有20多年汽车传感器行业的经验。截止2021年末，苏奥传感拥有专利138项，其中发明专利17项。苏奥传感与蔚来、小鹏汽车、比亚迪、长城汽车、上汽通用、上海汽车、吉利汽车，江铃汽车等汽车厂商建立长期合作关系，具备客户资源优势。2022年2月苏奥传感计划进一步收购MEMS芯片厂商龙微科技，强化支撑公司未来在传感器产业的发展。

保隆科技客户资源丰富，发展新兴业务加速智能化转型。保隆科技从事汽车智能化和轻量化产品的研发、制造和销售，产品包括TMPS、气门嘴、汽车金属管件、以及新兴业务（包括传感器、ADAS、空簧减振等）。公司与国内外众多知名厂商建立长期客户关系，包括了奥迪、大众、通用等国际主机厂，上汽、比亚迪、长城等自主品牌，蔚来、小鹏、理想等新势力，佛吉亚、博格华纳等国际Tier1供应商，保隆科技拥有丰富的客户资源。未来公司发展的战略是重点布*新兴业务，在技术趋势上顺应了汽车产业新能源、智能化的发展潮流，未来有望享受行业红利。

舜宇光学成立以来深耕光学领域，是全球领先的光学零部件制造商。公司涉足手机业务、车载业务、VR/AR业务，产品包括光学零件、光电产品、光学仪器。2021年车载业务营收达29.61亿，同比增长17.87%，占全年总收入的7.90%，较上一年度增长1.29pct。公司镜头业务稳居全球第一，下游客户包括奔驰、宝马、奥迪等车企。公司光学镜头龙头地位稳固，车载镜头业务有望为公司业务增长提供驱动力。

天孚通信坐拥成熟的光器件研发平台，布*激光雷达基础光学类器件和集成封装市场。天孚通信主要从事光器件产品的研发、生产和销售，产品形态包括无源器件和有源封装，其中无源器件收入占比约85%。公司拥有完整的光通信行业光器件研发平台，在基础材料和元器件、光学设计、集成封装等多个领域有专业积累。2020年公司收购天孚精密和北极光电向激光雷达领域进行业务拓展，围绕高速光器件产品、激光雷达、医疗检测用光器件产品展开培育研发。激光雷达、医疗检测用光器件的送样实现了天孚通信在光通信领域外零的突破。

光库科技主营光纤器件，积极布*FMCW激光雷达领域1550nm光纤激光器。光库科技从事光纤激光器件、光通讯器件、铌酸锂调制器件及光子集成器件的产品研发制造，已成立激光雷达事业部并为国内外多家激光雷达公司提供1550nm的光纤激光器元件。2021年公司完成汽车行业供应链的IATF16949质量认证体系的符合性认证，并自主开发了可应用于1550nm的ToF激光雷达的光纤放大器。光库科技布*FMCW激光雷达应用市场，可以为FMCW激光雷达提供铌酸锂IQ调制器，未来还将开发窄线宽半导体激光器和薄膜铌酸锂调制器的集成光源模块。公司以光源模块和相关元器件为基础，布*FMCW市场，拓展激光雷领域的发展机会。

炬光科技立足大功率激光产品，布*激光雷达光源，拓展汽车领域应用。炬光科技是一家大功率半导体激光产品供应商，主要从事高功率半导体激光元器件、激光光学元器件的研发、生产和销售，涉猎半导体激光业务、激光光学业务、车用激光雷达业务、光学系统业务，涵盖激光雷达产业上游发射模块的核心环节。公司主营半导体激光器，2017年收购德国LIMO并进军光学器件领域，专注于激光雷达上游的发射模组与光学器件的研究，目前开拓了激光雷达的上中游业务。公司的主要收入源于半导体激光、激光光学业务领域，目前正拓展在汽车领域的应用，包括激光雷达面光源、激光雷达线光源、激光雷达光源光学组件等。

德赛西威立足汽车座舱、并行发力智能驾驶，实现77GHz毫米波雷达量产。德赛西威自2016年起进军智能驾驶领域汽车电子赛道，致力于智能座舱、智能驾驶、网联服务三大板块的深耕。公司是国内少有的具备量产座舱域控制器能力的Tier1级厂商，智能座舱业务收入占比超过80%，是国内智能座舱细分领域的龙头企业。与此同时，公司在智能驾驶领域积极布*毫米波雷达业务，实现了77GHz毫米波雷达量产；2021年德赛西威智能驾驶模块收入13.87亿元，同比增长94.78%，营收占比较上一年提升4.02pct。2020年德赛西威在国产毫米波雷达影响力排名中位居第二。

经纬恒润是综合性汽车电子供应商，全领域赋能智能汽车。经纬恒润是汽车电子综合供应商，业务模式在软硬件领域均有涉猎。公司的电子产品涉足方向包括智能驾驶、智能网联、底盘控制、新能源和动力系统等，全领域赋能智能汽车。在智能驾驶领域，公司的汽车感知类产品如毫米波雷达、车载摄像头已逐步向江铃汽车、江淮汽车、广汽集团、一汽集团等厂商供货。公司未来计划以科技创新发展，对包括ADAS等在内的现有技术和产品不断迭代，研发4D毫米波雷达，持续提升公司自主创新与综合运营能力。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

苏奥传感是小巨人企业吗？

不是小巨人企业。苏奥传感，全称江苏奥力威传感高科股份有限公司，成立于1993年11月，是一家专业从事汽车各类传感器、汽车燃油系统附件开发、生产和销售的公司，是中国较大的汽车油位传感器供应商之一。

公司总部在扬州，西安、烟台等共设有4家工厂，计划在海外设立工厂，并控股一家中德合资精密金属成形工厂。 公司的主要客户包括上海通用、上海汽车、江铃福特、比亚迪汽车、江淮汽车等汽车制造商。

长城汽车用的那个公司的传感器？

用的苏奥传感（300507），

公司是一家以汽车油位传感器的研发和生产为核心业务的高新技术企业，主要产品分为三大类，分别为传感器及配件，燃油系统附件及汽车内饰件。公司重点开发的国六法规排放下的OBD蒸汽压力传感器正式小批量生产。智能化产品包括后雷达预警模块及6目全景系统等，新能源电池方面包括电流传感器、温度传感器、旋变传感器等，主要客户有比亚迪、长城等主机厂。

第二次停补错脱末好香牌核查要多久

停牌核查时间一般不超过10个交易日。如果停牌核查后再次触发严重异常波动，第二次的停牌核查的时间会更长。创业板停牌核查制度是《深圳证券交易所创业板股票上市规则（2020年修订）》文件。总结来说：10个交易日内翻倍，或30个交易日内翻三倍，自动触发严重异常波动。触发严重异常波动后，需要在当天披露核查公告，无法披露的需要停牌。新股上市前五天不停牌。【拓展资料】技术派玩家，最怕的就是“特停”。没错！特停是交易所日常监管的“杀手锏”，专门对市场非理性炒作实施降温，全称“停牌核查”。关键是标准，涨成啥样的股票，会被特停？涨幅？停复牌时机？停牌期限？交易所都没有明确过。我们回顾过去被特停的上市公司公告，原因一般为：股票近X个交易日累计涨幅达X，换手率超过X，动态市盈率达到X，均明显高于同行业同类上市公司的平均水平，属于股票交易异常波动”。对，就是没量化标准，不敢追高了吧？我们从3维度，看几个过去被特停公司的案例，争取摸索些标准出来。2016年是次新股炒作最疯狂的时候，中国核建、维宏股份、新易盛、昊志机电、苏奥传感5家次新股，同时于2016年6月29日晚间，发布停牌公告称，因公司股价近日涨幅较大，公司将对此进行必要的核查。最微妙的是，在这轮次新炒作中，上述5家次新股并不是炒得最疯狂的。剔除挂牌上市首日涨幅44%，上述5家个股累计涨幅分别为318.4%、785.03%、372.2%、661.9%、339.7%。除了中国核建被特停时，尚没有开板外，其他4家个股均为结束连续涨停后的第二波拉升期间。

鲁银的出入金交易时间是什么时候？

不明白啊==！

苏奥传感1.6亿收购奇瑞热管理公司 汽车零部件产业需要抱团转型吗？_财富号评论(cfhpl)股吧_东方财富网股吧

这意味着本次收购苏奥传感对目标公司的估值价格大概为4.29亿元。从财务状况来看，截至2022年11月30日，博耐尔的资产总额为7.23亿元，负债总额4.03亿元，净资产3.21亿元。因此，本次收购的溢价率为33.64%。

此外，2022年1至11月博耐尔营业收入为6.05亿元，利润总额3875.29万元，净利润3550.21万元，经营活动产生的现金流量净额-2801.52万元。

直到2016年8月旭庆有限公司（香港）的加入使芜湖博耐尔汽车电气系统有限公司由内资企业转为中港合资企业。具体来看，奇瑞持股博耐尔60%的股权，而旭庆（香港）持有了公司剩余的40%股份。

有趣的是，博耐尔还在2006至2008年创立了三家公司，分别是芜湖精诺汽车电器有限公司、上海精励汽车科技有限公司与芜湖热传导技术有限公司。目前，前两家公司还依然存在，只是不再由博耐尔持股。而芜湖热传导技术有限公司则被注销。

此后，2011年8月，博耐尔与韩国汉拿空调株式会社合资，成为中韩合资企业。标志着奇瑞开始正式引入海外的先进技术。

要知道，韩国汉拿空调株式会社是成立于1986年的汽车用空调系统、FEM（汽车车身前端模块）、压缩机与热交换器等汽车空调产品的专业生产厂商。而这个汉拿伟世通空调控股公司就是翰昂（HanonSystems）的前身，最早是福特汽车与韩国万都组建的汽车空调企业，2015年伟世通转让全部股份后正式改名为翰昂系统（HanonSystems）。

首先，乘用车行业普遍认为空调会占到整车能耗的10-20%，而在新能源车上这个比例会更高。新能源汽车无法利用发动机余热，一般使用PTC加热器或热泵系统进行制热。但常用的PTC加热器耗电量较大，导致汽车的行驶里程大幅下降，因此制热效率较高的热泵系统将成为新能源汽车空调的发展方向。其次，新能源车电池系统对于工作环境的温度要求更加严格，过高或过低的环境温度将显著影响车辆的续航里程以及电池寿命。目前新能源乘用车广泛采用电池液体冷却技术，如特斯拉和宝马i3新能源车。相关调研数据显示，2017年我国量产的PHEV已经100%采用了电池液冷方案，而纯电动车仅仅只有6%采用液冷，2018年预计纯电动车液冷的普及率会超过60%。而在电机冷却方面，新能源汽车和传统燃油车也存在着一定的差异。传统发动机的冷却采用的是水-乙二醇混合液对电机定子的外壁面进行冷却(冷却水套)，这也是最简单的冷却方式，但更为高效的方式是把油喷到到电机内部主发热部件进行直接接触冷却。目前最佳的方案是把上述两种方案结合进行混合式冷却，如BorgWarner推出的P2混动系统用电机。在电控方面，1970年电子部件占到整车成本的5%，2010年这一比例已经达到35%，2030年或将达到50%。而未来随着智能化程度的提升，新能源车装载的电子部件数量和种类更加繁多,从功率只有几十瓦的LED芯片到几百千瓦的动力电子都有应用。因此，电控部件的温控不能仅仅依赖水冷系统，低功率电子部件的散热需要创新的低成本风冷方案。

奇瑞正是在这样的背景下选择“联手”苏奥传感，以保障其顺利切入电动汽车产业。

苏奥传感的主要产品分为三大类，分别为传感器及配件、燃油系统附件及汽车内饰件。从2021年及2020年公司的营收状况来看，公司的汽车燃油系统附件产品持续为公司贡献了超56%的营收。

而公司的新能源部件的收益仅仅是其整体零部件业务的零头（2021年新能源部件营收占比仅为3.28%）：目前公司新能源零部件主要产品分布在新能源的三电系统即电机，电控，电池系统，其中产品有电机绝缘环、高低压滤波组件及电池包结构件等。

同时，苏奥传感也可以与博耐尔在汽车的热管理系统方向产生业务协同，共同研发技术、拓宽市场。据悉，苏奥传感目前正在开发可用于混动及电动汽车的热管理系统的传感器，以尽可能地提高效能，降低整车环境控制系统的电池能量消耗，延长新能源汽车续航里程降效。

要知道，苏奥传感也同样具备深厚的研发背景，公司先后获得近100余项授权专利，多项主导产品被认定为江苏省高新科技产品。相信苏奥传感的加入可进一步刺激博耐尔在新能源热管理系统产业上取得新的突破。

最后，苏奥传感作为国内汽车传感器龙头，目前已积累了充足的客户资源。这些资源都将为博耐尔的电气化发展带来更多的可能性：在主机配套市场，苏奥传感与蔚来、小鹏汽车、比亚迪、长城汽车、上汽通用、上海汽车、吉利汽车，江铃汽车等知名汽车厂商建立了稳定配套关系。

在当下新能源汽车市场的不断降价、内卷的趋势下，电动汽车的降本狂潮将逐渐从整车厂商向上传导，最终整个产业链都将面临利润压缩的问题。

因此，更多的传统汽车零部件厂商都面临着产品研发与成本控制两大难题。在这样的背景下，新能源汽车细分行业的并购将愈发频繁。

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（来源：晨哨并购的财富号2023-02-2118:25）[点击查看原文]