中鼎集团是合法的吗(有谁了华脸九乡资娘伤烈美解玉林中鼎集团的，这个地产商实力如何？)

有谁了华脸九乡资娘伤烈美解玉林中鼎集团的，这个地产商实力如何？

中鼎集团是一家以房地产开发经营，物业管理、酒店经营和国内国际贸易为主的跨行业综合企业，发展至今下属全资子公司涵盖高星级酒店、商业贸易、休闲娱乐产业、园林花木、物业管理、房地产开发等多个行业。旗下公司包括：玉林市华鼎投资有限公司、玉林市京桂房地产开发有限公司、玉林市中鼎置业投资有限公司、玉林市名城置业投资有限公司、玉林市中鼎商业经营有限公司、广西中鼎世纪投资有限责任公司、广西丽晶投资有限责任公司、玉林市丽晶国际大酒店有限责任公司、玉林市锦源大酒店有限责任公司。公司自成立以来，以“大中至正、鼎新革故、追求卓越、造品质人居”为经营理念，为客户创造极具高度附加值的投资产品与人居典范。成功开发中鼎?华景园、中鼎?公园蓝湾、中鼎?公园假日、中鼎?中心等项目，目前还储备有近千亩即将开发的土地，中鼎集团将成为玉林地产界有史以来当之无愧的地产巨擘。

中鼎集团产品？

中鼎控股集团有限公司（以下简称“中鼎集团”）创建于1997年5月，成立于2000年8月，是一家以房地产开发、资本运营和海洋产业为主，集资产重组、建筑施工、装饰工程、能源矿产、贸易、酒店经营管理及物业经营为一体的多元化综合性企业。公司注册资金58000万元，现有员工300余人。集团总部设在广州市，集团子公司24个，合资公司7个，关联公司7个。在**和社会各界的大力支持下，凭借雄厚的资金实力和一支高素质的经营管理团队，中鼎集团得以快速、稳健发展。

目前，集团在北京、广东、广西、海南、云南、湖南、**等地有400多亿元的投资项目。其中，房地产开发项目有：黄埔横沙村改造项目、增城金星村改造项目、瑞心苑住宅小区、大一山庄、阳江中鼎国际花园、北京百子湾土地一级开发等；建设工程有：广州交易广场、珠影影城花园、正佳东方国际等。

中鼎集团是整个华南地区最早开展不良资产清收和资产重组业务的企业之一。这些年来，中鼎集团在佛山、顺德、江门、惠州等地开展了多项银行不良资产清收和资产重组业务，并取得了良好的业绩。

中鼎集团十分重视实业的发展。集团拥有固定的商场、住宅、写字褛、厂房等物业，其中包括阳江凯悦大酒店、阳江海陵岛闸坡酒店式公寓、广州市王府天厨酒家等星级酒店；同时，各地的矿业开发也在有序进行之中。

不仅如此，中鼎集团仍积极拓展新项目，多个项目正在洽谈与筹备，同时，企业经营结构和经营方式也在不断升级提升中。

扈氏鼻炎厂家曝光,

国家工商总*今日发布公告,曝光了一批严重违法广告。公告称,工商总*近期对2013年2月全国部分电视、报纸媒体发布的医疗、*品、保健食品、化妆品及美容服务类广告进行了监测抽查。抽查中发现了20则典型的严重违法广告,其中包括8则*品广告、2则医院及诊所医疗广告、1则医疗器械广告、5则保健食品广告、3则化妆品广告及1则足道降糖方广告。在被通报的8则*品广告中,涉及的*品包括:扈氏鼻炎膏(复方鼻炎膏)(生产厂家为西安澜泰*业有限公司)、天奇双活(疏风定痛丸)(生产厂家为赤峰天奇制*有限责任公司)、参黄养阴胶囊(五七胶囊)(生产厂家为吉林省中鼎*业公司)、风湿克舒筋定痛片(生产厂家为郑州福瑞堂制*有限公司)、可乐定控释贴(生产厂家为北京克莱斯瑞控释*业有限公司)、天创黄豆苷(黄豆苷元片)(生产厂家为辽宁天铖制*有限公司)、强龙益肾片(生产厂家为郑州韩都*业集团有限公司)、基英肽(甘露聚糖肽口服溶液)(生产厂家为陕西省科学院制*厂)。

广西百强企业中鼎集团地产宣布停工停业一年？

是真的。中鼎旗下的玉林公司发布了《停工待岗通知书》，让员工停工待岗1年。

根据内容显示：

因当前新冠肺炎疫情及房地产市场低迷，公司生产经营及资金受到严重影响，导致公司的项目停工停产，现项目也无法正常全面开工、复工。经公研究决定，自2022年2月11日起停工待岗，待公司生产经营及资金运营正常为后，公司将通知复工返岗上班。停工待岗期间公司安排如下：

一、停工待岗期为2022年2月11日至2023年2月10日，为期一年，后续将根据复工复产情况进行调整并及时告知员工。

二、公司将根据《广西壮族自治区工资支付暂行规定》的规定按照天林市最低工资标准的80%发放生活费，社会保险及住房公积金按当地缴纳方案由公司继续缴纳。其中个人部分由个人承担。

三、停工待岗期间公司将不安排工作，员工也无须到公司办公场所上班及考勒打卡，T卡及EMS账号钉钉账号OA账号等将+2022年2月11日起暂时取消权限请各位员工及时整理好个人物品并带走贵重物品。

根据公开资料显示，中鼎集团成立1998年，业务范围比较广，包括公园文化地产、文旅产业、互联网金融、高星级酒店、建筑业、建筑科技新材料加工销售、农业产业、物业管理等。

中鼎曾被称为玉林房企的“一哥”，据说在玉林每卖10套房有4套是它的，但如今这样的情况，也是让人始料未及，毕竟除了某大，还较少有房企连续待岗一年的。

其实早在去年底，中鼎就持续传出资金问题，导致很多项目停工，裁员欠薪、维权不断。

中鼎集团是国企还是私企？

私企。中鼎集团成立于2011年，工商注册资金五百万，地址位于深圳市。主要从事销售各类化工用品，以优质的服务和信誉，多次荣获国内优秀私人企业称号。

中鼎集团是国企还是私企_中国考试信息网

来源：网络整理时间：2023-07-1808:54:0279次

摘要：中鼎集团是国企。中鼎国际建设集团有限责任公司（以下简称“中鼎集团”）组建于2011年，是一家积六十余年国内和三十余年国际工程承包及海外资源投资经验，集矿业、建筑业投建营于一体的综合性跨国经营集团，隶属于江西省投资集团有限公司，系2018年***国企改革“双百行动&

中鼎国际建设集团有限责任公司（以下简称“中鼎集团”）组建于2011年，是一家积六十余年国内和三十余年国际工程承包及海外资源投资经验，集矿业、建筑业投建营于一体的综合性跨国经营集团，隶属于江西省投资集团有限公司，系2018年***国企改革“双百行动”入选企业。

中鼎集团业务涉及工程施工（含工民建、矿山、隧道、市政、道路、桥梁等专业）和煤炭采选、地质勘探、工程设计咨询、房地产开发、对外矿产资源投资开发、对外电力投资建设运营、劳务输出、国际贸易等专业领域，业务遍及国内二十多个省（直辖市、自治区）及海外阿尔及利亚、赞比亚、乍得、安哥拉、科摩罗、肯尼亚、莫桑比克、博茨瓦纳、加纳、毛里塔尼亚、喀麦隆、沙特***、阿联酋、***、巴基斯坦、尼泊尔、印度尼西亚、马来西亚、泰国、柬埔寨、斐济等二十余个国家。

极具特色的企业文化、丰富的海内外投资和工程承包管理经验，以及持续稳定增长的经营业绩，使中鼎集团连续十三年跻身ENR全球最大国际承包商250强，连续十七年获评江西省优秀企业、“走出去”先进企业，获评近十年来江西省首个“国家级企业管理现代化创新成果一等奖”，斩获江西省首个境外工程“鲁班奖”。成为全国煤炭行业第一家走出国门承包工程的企业，全国第一家在海外投资建设运营煤矿的企业，以及世界第一家在印度尼西亚以井工方式开采煤矿获得成功的企业，被誉为江西省外经龙头企业之一。

“创业无奇，一言九鼎”。中鼎集团将秉承市场化、专业化、人性化、国际化的经营理念，诚信、创新、合作、分享的核心文化理念，与新老朋友精诚合作、共谋发展，致力于打造从地下到地面，从国内到国外，设计、施工、运营一体化，产、融、贸多元发展的综合服务商和跨国集团。

文章标题：中鼎集团是国企还是私企

学历层次：中专/大专/本科

招生对象：初中/高中/职高/中专

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汽车空气悬架行业深度研究：悬架技术革新，空气悬架方兴未艾 - 知乎

（报告出品方/作者：中银证券，朱朋）

汽车悬架是汽车车身（车架）与车轮之间的连接装臵，主要作用是传递车身与车轮之间的力矩，比如支撑力、制动力和转向力，并且减少崎岖路对车身的冲击、吸收由车轮运动产生的振动，保证汽车乘坐的舒适性以及减小货物运输的损耗。通常汽车悬架结构由弹性元件、减振器以及导向机构组成，这三部分分别起缓冲振动、吸收振动和传递力矩的作用。

弹性元件与减振器共同构成悬架的减振系统，是汽车悬架系统中最重要的部件。弹性元件具有一定的缓冲作用，能够延长冲击的作用时间，将单位时间内的受力变小，实现缓冲的效果。而减振器可以吸收能量，将冲击的动能转化为热能，将多余的振动消耗掉，从而实现减振的效果。弹性元件和减振器一般并联放臵，在弹性元件压缩与回弹的过程中，减振器同时去吸收能量，之后弹性元件恢复到原长，把车辆支撑到正常高度。

悬架按工作原理的不同可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。被动悬架刚度和阻尼不可调控，出厂时即设定好了悬架的刚度与阻尼系数，难以适应不同路况，乘坐舒适性与稳定性较差。但结构简单，成本较低，通常主要使用于低端车型上。常见方案有螺旋弹簧加被动减震器。20世纪80年代后期，以无源控制技术改变悬架阻尼为主的半主动悬架趋于成熟。半主动悬架可以改变阻尼和刚度之一，主要有两种产品：其一是阻尼可变减振器，可以通过残值车体震动来随时改变系统的阻尼，抵消车体扰动，提升乘坐舒适性。其二是空气弹簧，可以改变车辆刚度，不改变阻尼。只配臵空气弹簧的车型主要为载重需求较高的车型，如皮卡、面包车。

主动悬架能有效提升用户舒适度，是目前发展方向。主动悬架的概念在1954年由美国通用汽车提出，它在被动悬架的基础上，增加了可调节刚度和阻尼的控制装臵，让汽车能适应不同的载重、路况以及操作性需求。汽车悬架系统的主要目标有三个：减小车身垂直加速度、悬架动变形及轮胎动载荷。主动悬架可以兼顾汽车的平顺性和操作的稳定性。当道路环境变化，主动悬架可以调整刚度和阻尼等参数，将车身与地面之间的距离保持在合理高度，从而提升汽车的平顺性和稳定性，降低车轮载荷波动。通常弹性部件使用空气弹簧，并需要能量输入装臵进行调节。主动悬架结构复杂，重量较高，且主动调整参数能耗高，成本大。目前主动悬架主要难点一方面在于机械系统，需要在小空间下提供较大的驱动力，保证底盘调试的高频率。国内产品相对较少且成熟度较低，大部分产品仅能解决5Hz以下平顺性，BBA部分产品可覆盖20Hz。另一方面难点在于控制逻辑。

商用车空气悬架相比传统悬架更稳定、更舒适。早期的空气悬挂并未引入电控系统，在欧美国家普遍搭载于货车、牵引车、客车等商用车上。对于商用车而言，通常采用空气弹簧替换钢制螺旋弹簧或者钢板簧作为弹性元件的空气悬架，以便获得相比钢板弹簧更大的上下行程，更加均匀的轴荷，有效的保护了车轴和路面；并且空气悬架的自重比钢板弹簧更轻，提高了整车的承载能力与行驶稳定性。同时空气悬架可缓和汽车所受冲击力、减轻震动从而优化驾乘体验、保护货物免受强震动损坏。2017年发布的新版《机动车运行安全技术条件》GB7258-2017首次提出，总质量大于等于12000kg的危货运输车的后轴，及所有危货运输半挂车、三轴栏板式、仓栅式半挂车应装备空气悬架。

乘用车通常搭载电控空气悬架（ECAS），目前主要针对高端市场。乘用车采用的空气悬架属于电控主动悬架的一种。1957年，装备空气悬架的首个乘用车车型——凯迪拉克EldoradoBrougham诞生；1962年，奔驰推出了自研的空气悬架系统，并将其搭载在代号为W112的300SE车型之上；1986年，丰田首次在空气悬架上引入电控系统和有源主动调节功能，并将其搭载于Supra（A70）车型之上。1992年起，路虎第一代揽胜开始搭载了成熟的电控空气悬架系统（ECAS）。

电控空气悬架（ECAS）的减振结构相对复杂，除了空气弹簧、可变阻尼减振器，还包括一套完整的空气供给系统（空气压缩机、储气罐、空气阀等）以及对应的车载ECU、传感器等。空气悬架系统工作时，ECU通过高度传感器实时检测车身高度，获得车身垂直加速度，同时通过速度传感器检测车辆行驶速度。ECU内保存若干指标高度和多级可调阻尼值，空气压缩机将压缩空气储存在储气罐中。ECU比较高度传感器检测结果和指标高度，若高度差超过了设定范围，气阀组就会被激发，通过储气罐充放气将实际高度调整到指标高度。电磁减振器根据车身高度、行车速度、加速度执行相应的阻尼力，从而满足汽车行驶平顺性和乘坐舒适型的要求。

乘用车电控空气悬架（ECAS）优势表现为车高、阻尼、刚度可调，可以针对不同道路情况和使用需求灵活改变悬架状态。车身高度可主动调节，适应不同道路驾驶情况。根据不同的路况或主动输入信号，ECU通过控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙。比如，在高速行驶时，降低底盘和车身高度以减小风阻；在越野行驶或者通过复杂路段时，抬高车身高度以保护底盘和提升复杂路段通过性。此外，空气悬架还可以通过手动输入信号，使得车身高度在不同载重时保持恒定，或者单独调节前桥后桥高度以满足乘员和载货的需求。

空气悬架减振器实现阻尼连续可调，灵活改变悬架软硬。相比于传统悬架，空气悬架减振器可以调整阻尼大小。阻尼越大，悬架系统偏硬，车辆更加容易保持车身姿态、减小过弯侧倾，车辆操纵性表现更好；阻尼越小，悬架系统偏软，传导到车身的震动就更小，舒适性有所提升。空气悬架通过车速、转向等传感器，对道路情况进行实时监测，对悬架的阻尼及刚度进行调节，来满足不同情况下对舒适性和操纵性的不同要求。主要调节方式有两种，一种是改变减振器结构，在活塞或减震器内外腔室间增加电磁阀，通过控制阀门开度以改变减振器工作时内部液体流动的阻力，从而改变阻尼大小。另一种是改变减振器油液，通过加装电磁线圈以使减振器油液带磁性，通电后电磁线圈产生的磁场力会改变减振器油液受到的阻力，从而改变阻尼大小。

空气弹簧刚度较低、可调带来更舒适的驾乘体验。悬架偏频与弹簧刚度成正比，与簧载质量成反比。偏频越小，车身振动加速度越小，驾乘舒适度越高。空气弹簧具有“反S”型的刚度曲线，可以在额定载荷附近维持较低的刚度值。同时，空气弹簧可以通过改变气体压强调节刚度，让偏频处于一个较小的稳定值，提升驾乘舒适度。此外，通过引入多腔室空气弹簧，不同的气室搭配可以改变空气弹簧体积以实现更大的刚度调节范围。

成本、技术等多因素限制，空气悬架长期被限制在高端乘用车。在传统燃油车中，空气悬架系统被限制在高端车型主要有以下几点原因：1）空气弹簧密封工艺复杂，皮囊制造难度高等，所以空气悬架的成本非常高昂。2）空气悬架系统体积较大、很难集成到体积更小的乘用车上，系统集成与轻量化技术就需要花费高额的附加开发成本。3）早期电控系统不成熟，电控系统调节车身高度与减振器阻尼带来的效用不及直接改进悬架连杆结构或者加固底盘强度等技术方向，并且还需要消耗燃油车电力。

在渗透率方面，欧美市场起步早渗透高，国内市场渗透率仍有大幅提升空间。欧美商用车市场空气悬架业务发展起步较早。由于空气悬架可缓和汽车所受冲击力、减轻震动从而优化驾乘体验、保护货物免受强震动损坏，其在大巴、公交车以及货车领域逐步得到普及。据中国商用汽车网，截至2020年，欧美重型载货车市场空气悬架渗透率可达到80%，挂车市场空气悬架渗透率可达到40%。在乘用车市场，根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的数据，2021年欧洲汽车销量为1177.5万辆。国内在售的传统燃油车中，以前只有售价在70万以上的豪华车会配臵空气悬架系统。近年来部分新能源造车新势力将空气悬架车型售价下探至中高端市场区间，但国内空气悬架市场仍刚刚起步，总体渗透率仍有大幅提升空间。

国内厂商零部件成本优势明显。相比于进口原厂零部件，由于技术成熟附加值下降导致研发成本降低，以及关税、运输费用降低等原因，国产空气悬架系统相关零部件的采购单价会明显降低。以奔驰Ｓ级空气悬架零件为例，据相关经销商报价，德国进口原厂OEMW220前空气悬架减振器总成价格约为2250元，而相同型号的国产配件市场售价约为1600元，比进口零部件降低约30%。此外，路虎第四代发现配备的大陆集团空气压缩机原装拆车件单价为1500元，整套空气供给单元价格在2000元左右，而被中鼎集团收购的AMK公司研发的同类产品报价约为1200元，其技术被引入国产压缩机生产线后，国产化空气供给单元采购价格可下降至1700元左右。

国产化加速趋势下，空气悬架整套系统价格将下降至万元内。目前市场上全系统进口的空气悬挂系统，单车价值约12300元左右。最先实现国产化的零部件为空气弹簧，国产化后零部件价格降低25%，空气弹簧整车配套价格由4000元降低至3000元左右。在空气压缩机、空气供给单元实现国产化后，空气供给单元价格将由2200元左右降低至1700元左右。后续随着可变阻尼减振器、空气悬架控制系统与ECU国产化，我们预计国产空气悬架系统单车价值量将降低至9500元以内，比进口空悬系统降低约25%。目前市场上配备进口空气悬架价格较低车型为极氪001（空气悬架供应商为威巴克），最低配臵空气悬架款参考价格为31.9万元，国产化空悬系统对应整车售价或将下探至20-30万元区间。

新能源车对空气悬架需求增长。一方面，新能源车对续航里程较为敏感，空气悬架能在一定程度上提升其续航里程。新能源车高速行驶时，需要消耗大量能源对抗风阻。空气悬架可以调整汽车底盘高度，从而降低新能源车风阻。据蔚来ET7数据，其主动式空气悬架可以优化0.7%左右的空气阻力，使得续航里程提升1.6km。另一方面，新能源车重量较高，传统悬架影响驾乘体验。新能源车受电池重量等因素影响，相比于燃油车普遍重量更高，同时目前新能源车型普遍重量逐渐增加，如果使用螺旋弹簧悬架，钢丝直径会非常大，影响整车设计和驾乘舒适性。空气悬架可以有效平衡高承载和舒适度的要求。

消费升级带来空气悬架需求上升。近年来国内豪华自主品牌乘用车销量增速显著，中国消费者消费升级趋势明显。国内品牌向高端化发展需要座舱、智驾、底盘等多个领域的全面提升。空气悬架作为底盘升级的重要部件之一，也成为部分主机厂提升产品舒适度的重要方向。目前空气悬架逐渐渗透30万~40万区间车型，相比于过去70万及以上品牌车型有明显下探，符合自主高端品牌价格带，带来更广阔市场空间。

2025年中国乘用车空气悬架市场规模有望迅速增长。2021年空气悬架渗透率受成本、技术、产能等因素限制，仍处于低位，我们测算渗透率为2.9%，对应乘用车空气悬架整体市场规模约为91.8亿元。随着核心零部件国产化进度加快，空气悬架成本会出现显著降低，空悬系统平均单车价值有望下降超过40%；同时，伴随着本土厂商生产线的投产以及适配车型的增多，空气悬架市场规模预计在未来几年出现迅速增长。我们预测，2025年空气悬架整体渗透率达到15%，市场规模预计将达到314亿元，21~25年CAGR达36%。

我国本土供应商主要集中在上游零部件制造领域，行业下游新加入大量新能源主机厂。综合空气悬架产业链来看，本土供应商在上游已经实现多点突破，空气弹簧、空气压缩机等核心部件已经实现国产化，且在成本上拥有显著优势，价格比同类进口零件降低25%-30%。在行业下游，传统的空气悬架车企均在BBA、保时捷、路虎等欧美豪华品牌使用，主要的供应商仍是大陆和威巴克。近年来，本土新能源品牌配臵空气悬架的意愿逐渐提升，蔚来、岚图、极氪等纷纷入*，为行业下游带来增量空间。

空气弹簧调节车身高度以及保持刚度稳定。通过控制空气弹簧的充气量，可以调整气囊的长度，以调整车身高度。对于汽车的不同载重，还可调节空气弹簧的压强以保证弹簧的刚度稳定。根据结构的不同，汽车悬架所使用的空气弹簧主要可以分为囊式和膜式两种。囊式空气弹簧由夹有帘线的橡胶气囊和密闭在其中的压缩空气所组成，主要依靠橡胶气囊的挠曲获得形变。膜式空气弹簧的密闭气囊由橡胶膜片和金属压制件组成。囊式空气弹簧由于气囊之间有帘线使得中间部分无法径向扩张，通常承力更大，精度较难控制，主要用于商用车中。膜式空气弹簧刚度较小，车身自然振动频率较低；尺寸较小，在车上便于布臵，多用在乘用车上。

空气弹簧按照气室的数量主要有单腔、双腔和三腔，通常气室越多，弹性和综合性能越好，结构更复杂，成本更高。单腔空气弹簧只有一个气室，结构、工艺相对简单，成本较低，是目前国内乘用车较为广泛使用的类型。其主要由上顶座总成、扣压环、气囊、铝护筒、防尘罩、活塞、缓冲块、减振器等部件组成。单腔空气弹簧在静载荷状态下充放气时可使车身升高或降低，但充放气时空簧内部受力面积并没有太大变化，故刚度的变化范围比较有限。多腔空气弹簧性能表现更优，随着气室的增多，刚度调节范围更大，综合性能更优，但更复杂的结构、额外的执行器等部件带来了更高的成本。

空气弹簧为空悬系统标志性部件，皮囊制造是核心壁垒。空气弹簧开发难度主要体现在橡胶件上，橡胶件需要保证足够的强度和比较低的刚度，同时其耐用性决定空气悬架使用寿命。早在20世纪五十至六十年代，被动空气弹簧已经出现在公交、货车等商用车上，海外空气弹簧主要供应商大多拥有深厚的橡胶产品制造技术积累，并瓜分了大部分商用车和高端乘用车的市场份额。国内橡胶技术起步较早，具有较好的工业基础，目前在空气弹簧的研发、制造、实验验证上均已实现。但相比海外公司产品仍在耐久性、可靠性上稍显逊色。

空气弹簧主要由海外企业供应，本土厂商孔辉科技和保隆科技已有产品量产上车。目前商用车领域空气弹簧主要供应商为美国凡士通，乘用车领域主要生产商为大陆集团和威巴克。国内方面产品加速追赶。孔辉科技目前提供前后空气弹簧总成产品，自有空气弹簧装配生产线，一期规划年产15万套，产品质量执行严格的DV&PV实验标准。保隆科技传统业务积累了丰富的橡胶生产经验，为公司提供了技术优势。其采用国际先进供应商提供的原胶及帘布材料，橡胶材料屈挠试验50万次无裂口，优于GB/T13061等标准。保隆科技膜式弹簧满足500万次常温疲劳试验，达到并超过行业标准的台架疲劳试验次数和整车疲劳试验里程，处于行业领先水平。中鼎股份积极布*，一方面通过收购普利司通收获商用车空气弹簧业务，另一方面自研乘用车空气弹簧产品，依托于AMK对空悬整体的技术优势及橡胶业务的技术积累，在研产品性能出色，并实现全部零件自产。

空气压缩机是空气悬架空气的供给部件。空气供给单元由空气压缩机、气门阀与储气罐的零部件组成。空气压缩机是整个空气供给单元的核心部件，主要功能是压缩空气来向高压空气罐充气，再由空气阀组调节储气罐与空气弹簧的气压与气量。空气压缩机不直接连接空气弹簧，因为空气压缩机工作时会有一定的噪音，而且频繁工作也会缩短压缩机使用寿命。并且由于压缩空气会产生冷凝水，空气压缩机还需配备空气干燥器，以防止空气冷凝产生水汽腐蚀金属原件。

空气供给单元技术门槛最高，本土厂商海外并购获取核心技术。车载空气压缩机主要有三大技术难点：1）能耗较高。空气悬架使用过程中需要频繁压缩空气，故需要持续输入能量，部分车载空气压缩机会采取封闭式结构将排出空气弹簧的空气回收以减少压缩机工作次数以降低能耗。根据华南理工大学、江苏大学的数据模拟，当设定簧载质量为2269kg、簧下质量为825kg的参数下，空气悬架车辆使得车身升高40mm一次所需的能量就为7729.9J-11537.2J，并且空气悬架工作中需要持续多次升高或降低车身，故能耗较高。2）体积要求高。空气悬架的空气供给单元通常安装在前轴机舱或者后轴中央，需要与发动机、变速器、悬架连杆等部位共享空间，所以空气压缩机需要在功率足够的情况下保证体积小和装载的便利性。3）空气质量要求高。空气悬架对于压缩空气的压强有极高的要求，不同的“气压+气腔体积”组合才能实现空气悬架的非线性刚度曲线，而在这期间空气压缩机不仅要持续提供高压空气，还需要对压缩空气进行干燥处理。

目前市场上能自主研发生产空气压缩机的企业主要有大陆集团、威伯科和AMK三家公司，其中AMK于2016年被中鼎股份收购。大陆集团最新升级的空气供给系统（CAirS）将干燥器、电动机、ECU结合，实现了空气悬架系统能耗的降低，并降低了整体的装载体积。威伯科以制动系统业务起家，后进入空气悬架和空气压缩机业务，2020年采埃孚收购威伯科，作为其第十个独立的事业部运行。本土厂商中鼎股份于2016年完成收购德国AMK公司100%股权，获得其空气悬架领域所有核心技术，2018年成立AMK中国子公司安徽安美科，已获得多家主机厂空气供给单元定点。目前，由于技术门槛的限制，鲜有其他外国厂商或本土厂商进入该领域。

可变阻尼减振器改变阻尼力-速度曲线，以实现悬架软硬的变化。可变阻尼减振器通常和空气弹簧装配在一起形成弹簧减振器总成，以实现主动悬架效果。空气弹簧和减振器连接同一个控制单元，可实现车身高度、减振器阻尼以及弹簧刚度的同时可调，以及更高的调节频率和精度。弹簧主要负责储存行驶中的垂向振动能量。此时减振器也会进行压缩，通过内部减振器油液的往复运动将机械能转化为热能，传递到缸筒散热，以消耗振动能量，实现“减振”效果。

可变减振阻尼器产品方案多样，主流产品有以采埃孚为代表的电磁阀式减振器与以通用代表的的磁流变减振器。电磁阀减振器式通过调节电磁阀门来改变减振器中油液工作腔孔的大小来调节阻尼；磁流变减振器则是将减振器中的油液替换成“磁流变液”，之后通过改变磁场强度来改变“磁流变液”的排列结构与紧密程度从而调节整体的阻尼系数。倍适登在自身ADS（自适应阻尼系统）减振器技术的基础上，与奔驰合作，并于2013年开始为奔驰提供ADS+空气弹簧的集成模块，其通过两个连续可调电磁阀来独立调节无限段位的压缩与回弹阻尼力，可以实现毫秒级别的自动阻尼力切换。大陆集团也于2019年推出了自己的空气弹簧减振器模块，创新性地抛弃了阻尼油，通过空气弹簧+气阀组的模式实现阻尼连续可调，并且减少了空气悬架系统的气体消耗。

可变阻尼减振器技术相对独立，目前较为成熟。可变阻尼减振器出现的时间早于空气悬架系统，减振器的技术相对独立于空气悬架的其他零部件。采埃孚的CDC（ContinuousDampingControl）连续阻尼控制技术与通用的MRC磁流变减振器技术已经经过三至四代更迭，目前已经可以达到1000Hz的工作频率。在被动悬架向半主动悬架发展的过程中，为了实现悬架软硬可调（即减振器阻尼可调），部分厂商在减振器上安装了电磁阀，通过输入不同的电信号来调整减振器阻尼的大小。可变阻尼减振器可以单独使用，部分车型（如凯迪拉克CT5、别克君越GS）通过搭载可变阻尼减振器来实现半主动悬架的效果。

空气悬架减振器市场被国际巨头瓜分，本土厂商集成方案未来可期。目前，全球主要减振器市场份额被采埃孚、天纳克、倍适登等国际巨头瓜分，它们也是大部分空气悬架系统的可变阻尼减振器的供应商。国内减振器厂商中实力较强的企业有正裕工业、天润工业和拓普集团，本土厂商在可变阻尼减振器领域已经有产品投产，但是本土厂商目前尚未有空气弹簧+减振器的集成方案。

空悬ECU是空气悬架控制计算的核心单元。传感器将收集到的车身状态信号传给控制单元ECU，悬架ECU接受传感器输入信号，计算得到最佳控制输出信号，综合调节空气供给单元和空气弹簧充气放气、减振器阀门，最后改变悬架系统各项参数与驾驶体验。随着汽车电子电气架构的不断演进，车载ECU的功能会逐渐整合，未来悬架ECU可能与转向、制动等系统的控制单元进行整合，集中在底盘域控制器上集中计算处理。

空气悬架ECU未来或将由主机厂自研为主。过去空气悬架系统总成和软硬件集成掌握在上游零部件厂商手中，所以空气悬架ECU一般由生产空气弹簧和空气压缩机的核心零部件生产商研发。同时空气弹簧ECU在国内起步比较晚，主要的控制技术掌握在合资供应商手中。大陆集团将ECU整合在空气供给单元上，威巴克、威伯科都自研了空气悬架对应的ECU模块。本土厂商中，孔辉科技、保隆科技推出了自研空气悬架ECU。国内主机厂在空气悬架系统上更倾向于“拆分采购，自主集成”，空气悬架ECU模块的设计将逐渐从零部件厂商转向主机厂。主机厂自研空悬ECU优势在于后期调试空间更大，对于悬架性能的掌握和控制更好，同时成本也得到优化。随着电子电气架构的演进，底盘域控制器成为发展趋势。未来ECU等控制硬件及控制软件算法有望全部集成到底盘域控制器中，这让主机厂更倾向于自己掌握控制模块相关技术。目前研发实力较强的主机厂已经采用自研的ECU，在国产化落地和控制权逐渐转向主机厂之后，本土厂商有望打破软硬件绑定过深、控制系统后期调校困难等*面。

系统总成工艺复杂壁垒高，国际巨头垄断。空气悬架系统开发涉及多个子系统，且电控系统需要收集处理多个传感器的信号并对零部件实施精准控制，对算法及控制系统要求很高。按照国家标准化管理委员会颁布的《空气悬架系统设计规范》，空气悬架系统开发中需要考虑固有频率、悬架阻尼、抗侧倾能里力、抗纵倾能力等数十个指标要求，验收标准十分严苛。目前能提供全套空气悬架系统的供应商主要有德国的大陆集团和威巴克公司，几乎垄断了全球的豪华车市场。

大陆集团利用先发优势，提前构建集成技术壁垒。大陆集团空气弹簧产品种类丰富，功能针对性强，覆盖乘用车、重型卡车、挂车、甚至是农用机械等领域。在空气弹簧的技术优势上，大陆集团逐渐过渡为空气悬架系统供应商，可以生产和提供电控空气悬架悬架系统所需的所有部件，包括含有空气弹簧、减振器以及电子空气供给系统的整合控制系统。大陆集团的技术优势主要体现在高度集成性上，根据大陆集团数据，一套CAirS空气供给单元的整体重量为3.6kg，比分散式布*零件的重量之和轻了1-1.5kg。体积方面，CAirS的尺寸是206mm*148mm*106mm，比传统布*降低10%-25%，大小类似一台数码单反。在功能方面，CAirS模块可以同时控制空气流量和压力水平，如果搭配大陆提供的18bar高压储气罐，配备该模块的悬架系统理论高度调节速度可达7mm/s，而普通的空气悬架调节速度在5mm/s左右。

威巴克对空气弹簧技术不断升级，产品对接高端整车厂。作为领先的空气悬架系统供应商，德国NVH专家威巴克（Vibracoustic）拥有超过20年的汽车空气弹簧开发和生产经验，能够提供最先进的空气弹簧产品组合（单腔室、多腔室），也与乘用车主机厂合作，提供空气悬架系统集成服务。威巴克空气悬架系统包括完整的电控系统、高度和加速度传感器、空气压缩机、控制阀、储气罐、空气弹簧等。威巴克是奔驰、奥迪、保时捷等豪华品牌的稳定供应商，同时也为部分中国车企提供前后轴空气弹簧总成、空气供给单元、ECU等核心零部件，并可负责空气悬架系统的集成。

新能源主机厂需求转变，“拆分采购、自主集成”路线优势明显。在传统采购模式中，Tier1供应商自主生产或者购买零部件，自主研发控制系统、进行软硬件集成，最后把全套空气悬架系统出售给主机厂。但一方面海外供应商依托技术壁垒主导空气悬架系统总成会导致软硬件绑定过深，难以自主掌握软件控制策略，使空气悬架融入智能底盘系统。另一方面空气悬架整系统开发难度大，不仅硬件成本高昂（空气弹簧、空气供给单元），而且控制系统开发、软硬件集成的研发成本也非常高，平摊到每一套系统，导致采购成本高企。在汽车尤其是新能源汽车日益强调多功能、智能化，增加各种配臵的趋势下，各个主机厂逐渐形成了“拆分采购”的模式：在这种模式下，主机厂向不同供应商采购空气悬架系统的各个部件，自主研发ECU和控制软件，再进行软硬件的集成。主机厂掌握空气悬架的软件控制权和开发周期，与新车型同步，并且在积累了空气悬架使用经验和底盘技术经验之后，部分主机厂已经掌握初步的系统集成能力。所以更倾向于将大系统拆分为不同的零部件或者子系统，选取不同的供应商搭建供应链。

本土供应商逐渐融入新能源汽车空气悬架供应链，成本端、开发端优势开始显现。截至目前，基于新能源主机厂“拆分采购，自主集成”的需求，不少本土供应商已经进入空气悬架供应链。从2019年初开始，孔辉科技基于自身空气弹簧等产品优势，与东风汽车团队紧密合作共同开发，2021年6月完成空气悬架系统SOP，突破了Tier1厂商集成限制。2022年起，保隆科技开始向蔚来新车型ET7供应空气弹簧产品；2022年6月21日发布的理想L9的空气弹簧供应商除了威巴克，也包括孔辉科技与保隆科技。相比国外厂商，本土供应商不仅成本端优势明显，而且研发团队专注于国内市场，能快速相应需求，并在新车型底盘设计早期介入，最大程度匹配主机厂的开发进度。本土零部件供应商逐渐转向“小集成”，迎来新发展机遇。本土厂商依托空气悬架部件细分领域（比如空气弹簧、空气供给单元、减振器）的技术平移和成本优势，不仅向主机厂供应硬件零部件，也在逐渐开发空气悬架子系统的“小集成”产品。天润工业、保隆科技都尝试结合空气弹簧与减振器，推出乘用车空气弹簧+可变阻尼减振器一体化的产品；拓普集团也已经布*类似大陆集团CairS系统的集成式空气单元（压缩机、阀组、ECU一体化）。未来一段时间，“小集成”+“拆分采购”趋势，不仅有利于主机厂掌握后续车型调校的主动权，也使得本土供应商绕开了国际巨头系统集成的技术壁垒。随着新能源车空气悬架市场规模的迅速增长，国内零部件企业也会迎来高速成长期。

在上游零部件国产化、中游新能源主机厂需求以及下游中高端市场扩张的三方推动下，空气悬架产业链有望大幅受益。空气悬架可有效提升驾乘舒适性和操纵性，随着国产化价格迅速下探，加之消费升级和汽车电气化趋势，有望迅速上量。目前核心部件空气弹簧、空气压缩机、可变阻尼减振器等产品已实现国产化生产，空气悬架搭载率的增加有望带动相关公司业绩发展。我们预测，2025年空气悬架整体渗透率达到15%，市场规模预计将达到314亿元，21~25年CAGR达36%。

深耕汽车零部件细分赛道，以智能化、轻量化为主要发展方向。保隆科技成立于1997年，早期以轮胎气门嘴业务为主。后逐渐拓展，传统业务产品有、汽车金属管件、气门嘴以及汽车轮胎压力监测系统（TPMS）。经二十年发展，公司已经成为气门嘴、TPMS等细分赛道龙头公司。近年来，公司把握智能化、轻量化战略方向，积极开拓新兴业务，包括车用传感器（压力、光雨量、速度、位臵、加速度和电流类）、ADAS（高级辅助驾驶系统）、主动空气悬架等。传统业务稳定增长，公司TPMS、气门嘴、金属管件皆为细分领域业务龙头。其中TPMS业务市占率较高，涵盖长城、比亚迪等自主品、理蔚鹏等新势力及部分日系、美系主机厂。同时政策助推前装TPMS搭载率提升，后装进入更换周期需求明显，业绩增长稳定。气门嘴及金属管件等产品市占率高，业务增长稳定。

空气弹簧产品优势明显，需求旺盛有望带动利润增长。工艺方面，公司空簧技术积累深厚，2012年，公司开始研发商用车空气弹簧；2017年，研发乘用车空气弹簧；2018，研发乘用车空悬系统。需求方面，下游需求旺盛，订单不断获取。公司已为采埃孚、富维安道拓、上海科曼等商用车企业供应空气弹簧，乘用车已供应蔚来ET7。乘用车空气弹簧目前披露订单超过20.3亿元，涉及4个主机厂。产能方面，公司产能积极布*，于2021年底在合肥园区实现了乘用车空气弹簧减振器支柱总成及独立式空气弹簧的量产下线，建成了一条具备年产10万台车空气弹簧的产线，未来公司规划再建6条产线，实现为年产超过50万台整车配套。传感器及ADAS业务有望成为业绩新增长点。公司主要产品包括双目前视摄像头、360环视摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、车内疲劳驾驶和DMS等，客户主要包括小鹏、一汽、东风、奇瑞、一汽解放、上汽红岩、陕汽等。目前主要针对L2市场。公司空气悬架业务协同ADAS系统，有望带来业务增长。传感器业务主要包括压力类、光雨量类，速度位臵加速度类以及电流类四大类，随着汽车电动化及智能化的不断推进，电流类产品搭载量有望提升。公司目前形成了较为完整的产品组合和产品矩阵，有望实现传感器的国产化替代。

传统业务提供稳定营收来源，新兴业务加速拓展放量在即。2021年公司实现营业收入39.0亿元，较上年同期增张17.0%；实现归母净利润2.7亿元，较上年同期增长46.5%。从收入结构来看，气门嘴、汽车金属管件、TPMS为公司传统业务，2021年三者合计贡献公司近85%营业收入，并且气门嘴业务毛利率近年持续保持在40%以上，TPMS毛利率已经稳定在20%以上，为公司持续稳定输入现金流。新兴业务（如传感器、ADAS、空簧减振等）进入快速增长期，近四年CAGR约为51%，后期随着相关产业链完善，新兴业务存在巨大增长空间。

非轮胎橡胶业务及减震业务基本盘稳固，兼并收购加速智能化转型。公司早期主要业务为密封业务，2011~2014年先后收购国际优质密封技术公司美国库伯、ACUSHNET、德国KACO，布*高端油封、密封件等领域，推进新能源布*。公司不断拓展密封业务，产品配套沃尔沃、蔚来、上汽、广汽等公司新能源汽车平台，在美系、自主品牌有所突破，市占率稳步上涨。橡胶减震业务先后收购美国AB、MRP&BRP、德国WEGU，技术相对领先，业绩稳定小幅增长。2016-2019年公司逐渐开始并购优质公司，布*电动智能化方向。2016年公司收购德国AMK公司，进军空气悬架业务；2017年该公司收购德国流体管路龙头TFH公司，进军热管理系统业务；2019年公司收购四川锦望，拥有全球领先的球头铰链总成技术，进军轻量化业务，形成“空气悬架+热管理系统+底盘轻量化”三大方向的智能化增量业务。

空气供给单元订单充裕，空悬重要零部件多点布*。公司2016年收购空气压缩机龙头AMK，进入技术壁垒最高的空气供给单元领域。AMK公司是全球空气悬架空气供给单元总成产品的高端供应商，AMK德国公司主要配套捷豹路虎、沃尔沃、奔驰等高端客户。2018年AMK子公司安徽安美科成立，2021年公司完成对AMK公司非核心业务的剥离，聚焦其空气压缩机的核心业务，推进空气悬架核心零部件国产化。作为国内唯一一家空气压缩机供应商，公司客户覆盖主要本土新能源头部品牌，目前在手订单量充裕。据深交所信息显示，AMK中国已获订单总产值52.7个亿，收入稳健增长确定性强。此外，公司积极布*空气悬架其他零部件生产：1）公司以非轮胎橡胶制品业务起家，目前在研空气弹簧领域。2）公司2021年12月份公告将收购日本普利司通股份有限公司旗下减振业务公司100%的股权，布*空悬减振器细分赛道。

整体业绩进入后疫情恢复期，智能化增量业务成重要增长点。2021年，公司实现营业收入125.8亿元，同比上涨8.9%；实现归母净利润9.7亿元，同比上升96.0%。2019年起，公司受疫情影响+并购整合期影响，营业收入与净利润出现下滑，2021年以来，公司经营情况在汽车行业复苏的加持下快速恢复。2022年H1实现营业收入65.7亿元，同比增长3.0%，实现归母净利润4.7亿元，同比下降20.4%。此外，根据公司公告，2022年初至今，公司在智能化领域获得国内外主机厂多个定点项目，在手订单总金额达135.9亿元。其中，底盘轻量化总成达85.7亿元，空悬系统的空气供给单元达37.1亿元，空悬系统总成达2.8亿元，热管理管路总成达10.3亿元。此外，智能化底盘+热管理系统营业收入已经占比接近总收入60%，公司联合空气悬架与其他智能化业务，目前具备先发优势，有望在行业电动化、智能化转型进一步扩大智能化业务营收规模与市场份额。

产品线覆盖全面，平台优势明显。公司主营业务为汽车零部件的研发、生产及销售，主要产品包括汽车NVH减震系统、内外饰系统、轻量化车身、智能座舱部件、热管理系统、底盘系统、空气悬架系统、智能驾驶系统共八大业务板块，主要客户包括国际国内智能电动车企和传统OEM车企等。深度布*底盘系统，依托特斯拉实现轻量化转型。2017年公司收购福多纳副车架业务，获得包括副车架总成、H臂、后桥总成、摆臂总成等全套底盘技术。目前，公司底盘系统覆盖国内头部主机厂如比亚迪、吉利等等。2016年成为特斯拉供应商，2017年开始为Model3供应轻量化底盘产品。NVH减震系统业务成熟，营收利润贡献稳定。拓普集团为国内NVH业务龙头，同时产品出口北美、欧洲、东南亚等地区，客户包括上汽集团、通用、宝马、奥迪等，是少数进入国际整车OEM配套体系的本土NVH零部件供应商。公司NVH零部件主要包括金属橡胶减震零件和内外饰系统。减震器在电动车市场前景良好，传统业务仍然有望持续增长。

热管理系统领域后起之秀，业务规模预计持续扩大。依托底盘系统与汽车电子业务中逐渐形成的电控系统经验与精密制造能力，公司进入热管理系统领域，成功研发热泵空调、分散式热管理泵阀等产品。公司已经开始向特斯拉供应热泵总成产品。随着下一代热泵总成的研发与新客户的引进，公司热管理业务规模预计持续扩大。基于NVH集成经验切入空悬赛道，首座空悬工厂今年正式投产。公司在汽车NVH领域的技术及研发水平位居国内前列，是国内为数不多的具备整车同步研发能力的NVH零部件供应商之一。在空气悬架方面，依托于集团丰富的橡胶减振系统及电控零件开发经验，以及成熟的NVH系统集成经验，公司已正式建立空气悬架整套系统（含电控系统）及关键零部件的设计研发、试验检测、生产制造及供货能力。

公司具备空气悬架系统整套系统开发、零件与总成制造的能力，在技术上具备以下特点：空气弹簧应用多腔室技术。应用多气室空簧，通过开关电磁阀动作，打开关闭部分气室，可提供多种悬架刚度，应对多种工况，提供优越舒适性的同时，可提供更好的整车操控稳定性(车辆转弯、并线侧倾角更小，安全性更高)。空气供给单元将实现集成化。基于拓普在智能刹车及电子真空泵领域积累的技能能力，实现了集成式的空气供给单元（泵、分配阀、ECU集成），对于空间布臵、能耗降低、成本降本、响应时间的提升非常有利。拓普集团官方公众号显示，2021年11月24日，拓普集团首个空气悬架系统工厂落成。新工厂坐落于宁波滨海新区，总占地面积6万平方米，建筑面积8万平方米，总投资约6亿元，计划2022年6月正式投产，主要用于空气悬架的生产制造。新工厂投产后可实现年产量200万只空气悬架，满足每年50万辆车的配套。

多元化产品矩阵协同效应显现，订单放量带来业绩快速回暖。从营业收入来看，公司2021年实现营业收入114.6亿元，较上年同期增长76.1%；实现归母净利润10.2亿元，较上年同期增长61.9%，2020年以来公司业绩的快速回暖主要受益于公司在新能源汽车产业的广阔产品线、系统研发能力及创新型商业模式等因素的积极影响。减震器、内饰功能件、底盘系统三大业务板块占公司全部营收比例超过80%，2021年减震业务产销规模增大超过30%，汽车内饰件、底盘系统产销规模增大均超过60%，公司主要产品持续放量，推动公司业绩增长。2021年公司完成了空气悬挂系统、转屏驱动器、电调管柱等新产品开发，并计划于2022年积极发展汽车电子业务，产品矩阵持续丰富。目前，八大产品线单车配套金额约3万元，且公司产品线仍具备扩大空间。

坚持聚焦曲轴连杆核心业务，推进空气悬架第二主业。公司主营业务包括曲轴、连杆、铸锻件、空气悬架主要业务板块。公司产品有曲轴、连杆、铸锻件（毛坯及成品）、空气悬架等。公司生产的曲轴、连杆是内燃机核心零部件，为国内外著名主机厂整机配套产品，并随主机远销20多个国家和地区，国内主流商用车发动机客户配套率达95%以上。2020年5月3日，公司与从事汽车悬架系统生产研发近20年的张广世博士共同投资设立天润智控技术有限公司。天润智控立足于整车空气悬架系统生产，产品包括卡车底盘空气悬架系统、半挂车空气悬架系统、工程车橡胶悬架系统、卡车驾驶室悬架系统、乘用车悬架系统、商用车ECAS系统、乘用车ECS系统及其核心零部件等。

曲轴、连杆产品丰富配套全面，稳固公司业绩基本面。曲轴、连杆生产为公司传统业务，曲轴产品实现乘用车曲轴、轻型曲轴、中重型曲轴、船机曲轴、工程机械、发电机组等的全覆盖，连杆产品实现轻型连杆、中重型连杆到船机连杆，重量0.985kg到26.8kg全覆盖。公司官网显示，公司重卡曲轴国内市场占有率达到60%，几乎覆盖国内所有中重型柴油机业务；国际上，公司曲轴产品配套高端戴姆勒、卡特彼勒、康明斯等国际行业巨头。公司生产的连杆是内燃机核心零部件，已为潍柴、康明斯、上菲红、上柴、锡柴、东风商用车、三一重工、戴姆勒、沃尔沃、道依茨等国内外主机厂配套。2021年，公司曲轴、连杆营业收入占总收入86.0%，下游客户订单稳定，保障公司业绩基本面稳中有增。

聚焦核心零部件自制，坚持商乘兼顾布*。公司在空悬领域研发投入大，参与起草了空气悬架国家标准1项，拥有空气悬架系统相关发明专利6项，实用新型专利68项，软件著作权2项。公司坚持自研空气悬架核心零部件，2021年共完成29款空气悬架相关产品新产品开发，包括空气弹簧、CDC可变阻尼减振器等关键零部件。公司坚持关键零部件自制和系统集成方案同步开发，以商用车空气悬架为基础，逐渐渗透乘用车领域。目前，公司建设完成了商用车空气悬架系统及核心零部件检测实验室，乘用车空气悬架已经完成两款车型的装车与调试。曲轴连杆业务增速承压，空悬业务打开向上空间。2021年公司实现营业收入47.2亿元，较上年同期增长6.6%；实现归母净利润5.4亿元，较上年同期增长6.6%。2021年，公司曲轴业务实现营业收入30.2亿元、连杆业务实现营业收入10.4亿元，占公司营业收入比例分别为64.0%和22.1%。据中汽协数据显示，由于下游芯片缺供等原因，2021年全年国内货车销量428.8万辆，同比下降8.5%，同时叠加上游原材料涨价等原因，公司曲轴、连杆主营业务增速承压。2021年公司空气悬架业务收入为2.0亿元，同比增长253.2%，占营业收入比重由2020年的1.3%上升至4.3%，空气悬架未来成长可期。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

中鼎集团是干什么的？

中鼎集团是一家以房地产开发经营，物业管理、酒店经营和国内国际贸易为主的跨行业综合企业，发展至今下属全资子公司涵盖高星级酒店、商业贸易、休闲娱乐产业、园林花木、物业管理、房地产开发等多个行业。旗下公司包括：玉林市华鼎投资有限公司、玉林市京桂房地产开发有限公司、玉林市中鼎置业投资有限公司、玉林市名城置业投资有限公司、玉林市中鼎商业经营有限公司、广西中鼎世纪投资有限责任公司、广西丽晶投资有限责任公司、玉林市丽晶国际大酒店有限责任公司、玉林市锦源大酒店有限责任公司。公司自成立以来，以“大中至正、鼎新革故、追求卓越、造品质人居”为经营理念，为客户创造极具高度附加值的投资产品与人居典范。成功开发中鼎?华景园、中鼎?公园蓝湾、中鼎?公园假日、中鼎?中心等项目，目前还储备有近千亩即将开发的土地，中鼎集团将成为玉林地产界有史以来当之无愧的地产巨擘。

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处于空头市道

23条村，黄埔旧改爆发！碧桂园、华润、万科、富力、升龙跑马圈地_改造

原标题：23条村，黄埔旧改爆发！碧桂园、华润、万科、富力、升龙跑马圈地

据黄埔城市更新管理*消息得，2018年以来，黄埔审查申报纳入城市更新项目库的项目共95个，纳入2019年城市更新年度计划项目共100个。

在“三旧”改造考核，黄埔区再次排名第一评定为优秀，连续两年位列全市首位。

接下来我们来看看，黄埔有什么旧村加入全面改造的队伍里，以前的旧改项目有哪些新变化？

1、回迁房建设&动迁

2018年1月，刘村正式举行拆迁补偿安置签约和动迁启动仪式，旧改工作迈出关键一步。

据了解，刘村改造的原合作企业——广物地产集团，于去年将85%的股权卖给碧桂园。目前，碧桂园正介入该村旧改。

刘村社区位于永和和科学城之间，旧村改造范围包括刘村、格岗片区等5个经济社。

去年3月28日，黄陂社区长安片区旧村改造项目举行签约拆迁启动仪式。

该村旧改由广州君御房地产和翔龙集团共同开发。根据该项目补偿安置方案，长安旧村拆迁后，将在48个月内完成回迁安置房交付。

：现金堆成山！黄埔长安启动旧改签约拆迁仪式！

据了解，拆迁后，将按照2013年测绘的村民住宅建基面积的四倍，或者宅基地证载面积的四倍，进行房屋补偿，又或者按每平方米12000元进行现金补偿。其中，实测面积比权益面积少部分可按1200元/平方回购。

黄陂社区长安片区位于黄埔区科学城北部，将改造分为四大功能区，分别为回迁安置区、回迁经济区、融资住宅区及融资商业区，改造后总建筑量67.81万平方米，预算总投资约28亿元。

11月2日，黄埔区**发布一则征地公告称，东区街笔岗社区经济联合社共43.2970公顷旧村庄集体建设用地转为国有建设用地。

公开资料显示，笔村旧村改造项目是广州市第一批城中村改造试点，总建筑面积177.37万平方米，总投资约79亿元。

2018年4月，项目正在进行安置区二期的土建施工，2栋楼预计2019年年底建成，整村全面改造将在2023年内完成。

去年4月15日，火村旧村改造项目举行复建启动区旧房拆卸仪式，由此进入全面开拆新阶段。

截至8月中，签约率已近全村6成，预计2019年将启动一期复建安置房户型选择。

火村改造范围包括火村岗头元、上岭、花厅三片区，改造用地面积达61.51万平方米，总建筑总面积195.63万平。

五期安置房部分交付石化路以西旧村80%同意改造

12月27日，文冲旧村改造项目举行五期安置房C3、C4栋交付使用暨动迁工作再动员活动。

五期回迁安置房C3、C4栋计容建筑面积为33565.4平方米，合计248套，全部回迁安置给村民，标志着文冲旧村改造工作又迈入新阶段。

截至12月27日，文冲（石化路以西）城中村改造项目动迁同意率已经达到了93%，回迁安置房住宅累积交付2800套，共约34万平方米。

回迁安置房住宅部分已累积交付比例达77%，已签约居民每户至少分到1套2居室以上的房屋。

文冲村是万科在广州的首个旧改项目，总用地面积约51公顷，总建筑面积约151万平方米，其中安置面积约77万平方米。

暹岗村是黄埔旧改的一个巨无霸项目，由大壮集团负责，总用地面积为42.92公顷，更新改造后项目总计容面积150.03万平方米。

《公示》提到，一期复建项目规划用地约41144平，总建面230998平，计容建面160800平，其中住宅面积151888平，预计2019年3月完工。

另外，8月底，暹岗成功引入华南师范大学附属黄埔实验学校、华南师范大学附属实验学校幼儿园”，配套大升级。

去年3月，黄埔**网发布《茅岗社区项目改造通告》，茅岗村二期改造进入动迁和建设阶段。

截至12月20日，其F组团的静压管桩累计完成90%，基坑支护工程累计完成95%；G组团累计出土5.4万立方，完成率61%，基坑支护工程累计完成96%，总包已进场开始承台施工。

茅岗村旧改用地面积约79.55公顷，其中二期就占了约56.62公顷。

未来，茅岗村将建成108栋住宅楼，规划居住人口约5万人的现代化小区。

目前，红卫村三四社审批前期工作正在积极推进中。

红卫村位于黄埔区九龙镇，由四个社组成，村域总用地共约518公顷。其中，一社（亨美庄）、二社（亨美村）旧改工程已在2017年改造。

横沙村，地处黄埔丰乐北路与护林路交界，用地约7.55公顷，建面32万平方米，合作房企为中鼎。

与其他城中村改造相比，横沙村旧改可在确保居民收益不降低的前提下，复建的住宅面积在满足居民的自住需求后，剩余住宅可按一定比例置换商铺，为改造回迁安置创造有利条件。

横沙村首期项目为中鼎·君和名城项目，已于2015年竣工并完成摇珠分房，全部交付村民使用。

11月底，联和街华沙社区经济联合社、华侨经济合作社集体经济组织90%以上成员表决同意改造方案，经区三旧改造工作领导组审核原则通过。

华沙社区华侨社邻近六号线黄陂地铁站，交通便利。

其以西南地区有着大片生态资源，包括黄陂生态湿地园、黄陂果园和一大片未利用绿地。同时周边也分布万科城新里程、龙华峰景华庭等高档社区住宅，比较宜居。

另外，周边聚集华强工业园、凯恒科技园、雅诗科技园、优宝科技园等几个园区。

2018年6月28日，经济社股东代表的分组表决同意率达92.5%，2018年6月30日经联社股东代表的集体表决同意率达95.92%。两次表决同意率均超过市城市更新政策80%同意率的要求。

据补偿方案，沙步村民可2选1，选择安置房和货币补偿方式，签约奖励2万元。

安置房补偿：沙步房屋拆迁补偿以有效建基面积四层（含四层）以下的建筑面积为拆迁面积，按拆迁面积“拆一补一”。

货币补偿：按照15000元/平进行补偿。

沙步城中村纳入改造范围面积为163.14公顷，总建筑面积163.09万平。项目采取分期实施，目前首期开发保沙路两侧约6.8万平，由万科操刀。

9月30日，《宏岗旧村改造补偿安置方案》表决率突破80%，创下旧改表决最快纪录。

目前，宏岗改造正处于改造方案报批阶段，即将启动全面改造。

宏岗村背靠丹水坑风景旅游区，旁边是佳兆业未来城，距离13号线南岗地铁站约1.4公里，珠光集团已介入。

2018年8月10日，黄登社区旧村改造方案出炉，按照主体房屋有效建基面积四层或以下的建筑面积为合法的拆迁补偿面积，以“拆一补一”为准则。

每套回迁安置房可办理一个不动产权证（未缴纳国有土地出让金前，回迁安置房为永久使用）。

黄埔区萝岗街黄登村位于长岭居板块的北部，是一条围山而建的风水宝村，长岭居板块中心区域围绕在“北京师范大学广州实验学校”附近。

去年6月，萝峰村已召开经济联合社成员代表大会，补偿方案也出炉，按照补偿方案，房屋有效建基面积四层或四层以下按拆一补一。

萝峰村紧邻萝岗香雪公园，距离地铁6号线香雪站约2公里。未来，这里汇聚6号线东延段（规划）、23号线（规划）、有轨2号线三条交通线，非常方便。

2018年2月，金坑村邓屋等8个经济社完成了户代表改造意愿登记，同意改造表决率超过95%。

据悉，金坑村引进意向合作企业为时代中国和科学城集团。

金坑村位于萝岗区九龙镇西南部，由龙山、新村、邓屋、龙田、卓屋、朱屋、钟屋、黄埔、上新、楼下、银岭、黄屋、楼新、谷洞、宝石和鹅冚等16个经济社组成。

村域南部为油麻山森林公园，山水资源丰富，自然条件十分优越。广汕公路从村域中部穿过，规划的轨道21号线东西向穿越村域，并在南部设“金坑站”，对外交通十分便捷。

2018年8月2日，知识城(广州)投资集团、中鼎集团真是与均和村签署全面改造框架协议，成为该村的意向合作企业。

均和村位于广汕公路旁，靠近地铁21号线和穗莞深轻轨，日后花莞高速将经过均和村，交通条件不俗。

8月28日，何棠下村整村改造服务中心（临时）正式启用。

景腾公司作为何棠下村整村改造唯一合作企业，当天已进驻何棠下村办公，正式拉开何棠下村整村改造的序幕。

而景腾公司背后的股东为嘉兴朴融投资有限公司，注册资本20个亿，实际控制192家公司，当中包括上海逸合投资管理有限公司。

九龙镇何棠下村由庄片、下社、上社和金水里4个自然村共24个生产社组成，全面改造项目用地面积约168公顷，相当于2/3珠江新城。

来源：2018年《广州城市更新项目推介》

5月29日，大塱村整村改造服务中心启用，正式拉开了萝岗社区大塱村整村改造的序幕。

大塱村，位于科学城核心、区府板块，靠近地铁6号线萝岗站、香雪站，旁边是开创大道，交通便捷，意向合作企业为保利。

其配套十分齐全，2公里范围内宝能国际演艺中心、黄埔区行政服务中心、黄埔区**、黄埔图书馆、玉岩中学、香雪小学、万达广场、大壮等。

11月19日，位于九龙镇知识城北的凤尾村旧村更新改造展示厅正式举行揭牌仪式，同时中新知识城生物医*价值创新园拆迁工作组也一并进驻。

据了解，根据知识城此前规划图，凤尾村地块用途为生物医*价值创新园，规划面积为3.4平方公里，起步区面积为1.4平方公里。

8月底，夏园村已完成征询改造意愿工作，共13社村民参与表决，同意率高达90.31%。

注：以上数据的统计时间为2018年8月24日下午

据悉，升龙集团介入夏园村旧村改造的前期工作。

夏园地理位置相当优越，其不仅属于老黄埔，更紧邻已通车的地铁13号线夏园站，步行距离约300米，未来发展空间大。

2018年12月14日，佛塱村开展了旧村改造意愿表决工作。据统计，与会佛塱村村民代表的表决通过率为100%。

当天表决会，由广州市黄埔区九龙镇佛塱村书记杨沃涨主持，广州市黄埔区九龙镇佛塱村第一书记张炤清，佛塱村村民代表及华润置地城市更新团队参加了会议。

10月17日，红山街双沙社区举行城中村改造前期工作服务单位签约仪式，正式启动城中村改造工作。

据了解，合景泰富集团相关负责人参与签约，介入村旧改前期工作。

|图片来源：黄埔信息网

双沙社区同样位于老黄埔，由双岗村、沙浦村、华坑村三条自然村组成，靠近地铁13号线以及BRT站，交通非常方便。

南岗村位于黄埔区东部，东与增城新塘镇夏浦村相邻，改造的占地面积为289万平。

据悉，该村分片开发，其中华润介入村北部区改造，合景泰富介入村南部区改造。

2018年11月，穗东街南湾旧村改造项目房屋测量成果顺利通过抽查复核。该旧村项目现状房屋调查测量范围达68公顷，涉及南湾七个社区，总建筑面积达59.8万平方米。

此外，南湾村是黄埔区首个按照《广州市城市更新基础数据调查和管理办法》新政策要求完成房屋数据测量抽查复核的旧村改造项目。

南湾村位于穗东街，与广州经济技术开发区相邻，东接夏园，南濒珠江，西迄庙头，北连广深公路。

另外，镇龙村、姬堂村、九楼村也正在进行项目的审批前期工作，不日将有新动态。

黄埔的旧改项目均在稳步推进，未来将有更多的“线坑村”成功案例（黄埔第一个完成整村拆迁改造、村民全部回迁的“三旧”改造项目）出现。

如今，广州城市更新如火如荼，改造不仅关系到每个村民的利益，也关系到城市发展水平以及经济新旧动能的转换，重要性不言而喻。

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