比亚迪dmi是增程式电动车吗(dmi是不是就是增程式？)

dmi是不是就是增程式？

不是。dmi不是简单的曾程式电动车，它是属于混合动力的一种范畴，包括纯电行驶，发电增城式行驶，还有就是纯汽油行驶。

增程式和油电混合哪个好_增程式和插电混动 | PS抠图教程

增程能算新能源吗。新能源在这个年代个人定义就是摆脱燃油。有人说电都是旧能源。那么抬杠的那些直接黄包车就好了。轿子。。个人觉得只能说是增程形式的电动车吧。

绝大部分人一天开车不超过100公里混动车一般电都能跑80公里多这样混动就非常有意义了

增程车就是鸡肋，拿岚图来说，标的续航140，时候续航在80~100之间，有时候有事，一天得充两回，用油发电，油耗在9~11直接，如果高速馈电，油耗能达到16，增程车不要沾，就是坑人的货

增程式相当于纯电车加个备用燃油发电机，如果不经常跑长途，就是个纯电车，偶尔跑远也可以用油，并且油发电效率高于燃油发动机效率，我的小康增程式半年跑了七千多公里，中途加过一次油，平时经常从松江去上海市区，来回一百公里，感觉非常好，对燃油车再也没兴趣了。

我对增程式车的概念；就感觉好比是披着新能源的外衣，而骨子里流淌着还是在烧汽油，有点借机耍**的味道，这种车只是一种过渡技术，对真正实现碳中和、碳达峰没有推进的意义，一家之言，说错、勿喷[作揖][作揖][作揖]

增程式汽车优点，一没有里程焦虑，二急加速由于有电机加持，低速提速快；缺点，一高速油耗高，二由于三缸机排量低，动力储备不足，高速超车困难。

这个真不是多此一举，电驱动肯定比油驱动节能减排。

电驱动不存在空耗，而且减速可以回收能量。油直接驱动存在空耗，刹车减速能量不可回收；还有就是发动机在各个速度段的效率差异太大，平均热效率不高。

发动机热效率高，又是非常成熟的技术，技术门槛相对降低。我相信以现在的技术，把燃油发电效率做到50%以上应该不是太难的。如果这样，就不仅仅是效率高于普通燃油车，而且也高于热电厂的发电效率，那样的话如果不考虑油价，单纯从节能减排考虑，自身发电充电也是合算的，并不增加碳排放。

它比一般混动汽车的优势在于，只需要一套传动机构，并不需要发动机经变速机构再连接到轮轴，结构简单了。

还有一个好处，它并不影响电动车的发展，电池技术发展，充电技术发展，电动机技术发展，这些通通都可以照单全收。真的有一天不需要油发电了，直接去掉这个“增程”模块就行了。

即使天天充电，用电跑，那天天背这个发动机不是浪费能量吗？无形中增加了发电厂的排放！

换个角度用文盲都看的懂的逻辑给魏派大聪明CEO等普及下关于增程式混动如何吊打纯燃油车的基本原理。

发电机（增程器）用油发电，每升约发3.3度左右，也就是说每升油可以开24-36公里，这些数据大聪明们看得明白吗？？

但是！增程式电动汽车的顺滑线性，和电车一模一样的平顺驾驶体验，闪电般的动力与速度。是发动机参与直驱的其他形式混动车及燃油车是无法比拟的。

我举个极端但绝不夸张的比喻吧，在青藏高原海拔四五千米高原盘山公路上，和电驱动汽车比起来，燃油车就象太监车，要动力没动力，要速度没速度，我去，太弱鸡了，什么机械之美，发动机声音，都特么无稽之谈，落后到爆[泪奔][泪奔]

前些天我开增程式电动汽车去**，路上所有的大排量越野车陆巡霸道路虎包括各种纯燃油车，都在我们*股后面，根本就跑不过我们的电驱动，时代已经在改变了，我肯定不会再买油车了。。。

此生必驾318线，去**，建议有条件的，都自驾电动汽车去，高原电力太阳能，水利发电为主，电力充沛，充电完全没问题，保护我们的净土，不要再被尾气污染了冰川、森林、湖泊、草地。。

电驱动还可以回收动能储电，油车每一脚刹车都在浪费燃油，破坏大气层空气[捂脸][捂脸]

法拉利和拖拉机都是四个轮子，你能说四个轮子是落后技术吗？？

好了，落后的燃油车*们，你们可以开始喷我了[大笑][大笑][大笑][偷笑][偷笑][偷笑]

最近华为技术加持的问界M7上市，并预订量大大超出预期，于是引发大量关于对增程式技术的争论。甚至很多品牌汽车掌门人都出来吐槽。那些所谓的专家，认为增程式技术是脱裤子放*。我认为他们的观点才是放*。

首先普及个知识（来自百度）：

“电传动内燃机车”是内燃机车的一种类型，它先通过柴油发电机将柴油的化学能经燃烧放热膨胀做功转化成电能，再将电能通过电动机转化成机械能传递至车轮驱动火车行驶。因此，电传动内燃机车就是自带发电机的电力火车。电传动内燃机车和燃气轮内燃机车、液力传动内燃机车和机械传动内燃机车相比，其综合性能要强很多，所以运用最为广泛，是内燃机车的主流车型。

电传动内燃机车是新中国成立后铁路运输中的绝对主力，担负起960万平方公里范围内十几亿人口客流量和货运量的运输职能，对国家经济发展产生了重要作用。随着近年电气化铁路的快速普及，电传动内燃机车逐渐退居次要地位，作为电力机车的辅助车型。在青藏铁路等没有电气化的铁路线上，电传动内燃机车是铁路机车主角。

其次，谈谈增程式技术为什么这么多年没有被广泛应用，最近却火起来。

早期增程式没有普及的原因在于电池技术限制，纯电续航太短，所以必须靠增程发动机续航，从而导致在油耗方面并不比纯油车省油，甚至因为背着电池包，车身重而更费油，也就造成增程式不被接受。但是很多人忽视了的一个事实是：早期的纯电车因为续航能力问题也并不普及。而且早期的插电混动同样因为并不省油而被诟病，比如比亚迪秦第一代插电混动。

所以说，增程式没有普及不是增程式技术不行，是电池本身续航能力不行。而现在随着电池续航能力提升，增程式汽车很容易实现纯电续航超过一百公里以上，这就解决了短途通勤靠充电，长途旅行可油可电，在高速服务区充电方便的时候可以补充电能。在拥挤排队的时候可以靠发动机充电续航。解决了长途旅行里程焦虑问题。这有什么不好？

第三，事物存在必然有他存在的道理。技术先进并不代表符合实际应用。比如很多先进技术因为成本问题，技术成熟型、稳定性等因素而长时间不能被商用推广。

至于那些说增程式落后的人，请不要忽略一个事实：现在所有插电式混动在馈电油耗方面没有太大差异！包括比亚迪DMI和魏派DHT。

增程式电动车是给电动车一个“保障”，是在补能不健全时的一个“妥协方案”，以后，随着换电和超级补能方式的普及，增程式电动车会去掉发电机的。插混是落后技术，应该很快被淘汰。

非专业人士，只是一家之言，可不可以这么想，汽车的三大件，发动机，变速箱和底盘技术基本上都掌握在传统汽车公司手中，而增程式技术首先避开变速箱，底盘需要重新设计，传统大厂和新兴直接的差距缩小，增程式发动机可以一直工作在高效的工况下，设计也趋于简化，传统大厂手中的大量技术有点闲置，感觉说增程式技术不好的基本上是传统大厂。前几天欧洲通过2035年禁售燃油车，德国表示反对，这是不是一个道理[呲牙]

简单的说，插电混动可以看做是增程式混动的PLUS版！

增程式混动和插电混动都是电驱平台，尽可能利用电机驱动汽车达到省油的目的，而增程式的发动机只负责发电，没有任何装置与汽车驱动连接，发出的电量一方面供给电机驱动汽车，多余的电量则给电池充电。

但是插电混动则还有一套发动机直驱装置，在电池低电量、或需要的工况，可以通过DHT、DMI等装置，用发动机直接驱动汽车。

由于增程式电动车并没有变速箱，随着汽车速度的增高，电机的转速也要更高，耳电机在高转速时能耗消耗比较大，特别是在电池亏电模式下，如果进行高速行驶，增程器需要维持在比较高的转速，以供应更多的电给电机。此时油耗会比较高，性能也会变差。

插电混动目前各家都推出了自己的技术，总体上可以分为单电机版、双电机版、通过把电机放到P0、P4等不同的部位，实现不同的作用，而发动机如果想要实现直接驱动，就必须要通过机械切换装置，比亚迪是单档位湿式离合器，在汽车时速85-90km/h以上实现发动机直驱。而其它车企则在单档位的基础上又增加了一个或者两个档位，目的就是为了增加发动机直驱范围，比如长城魏派可以在最低时速25km/h以上就可以实现直驱。而扩大直驱范围的目的就是为了避免有点转换实现更好的效率。

并不是说插电混动车型就一定比增程式电动车的油耗会更低。相对来说，插电混动在低速起步时用电机驱动，在中高速行驶时，用发动机直接驱动，从而避免了在高速行驶时的油耗更高的情况，看起来比较完美，因此，理论上插电混动表现相对要更加全面一些。当然，并不是说插电混动技术就全面领先，因为增程式电动车的增程器可以很容易地控制在最佳转速区间，油耗表现非常好。带有档位的混动车型由于处于直驱模式，随着车速的变化，发动机转速区间变化比较明显，往往不能始终处于最佳输出功率转速期间，此时的油耗表现也并不完美。

这里面有一个关键：一般用户主要的应用场景只是中低速通勤，偶尔高速行驶对于油耗也并不敏感，轻易并不会让汽车处于馈电状态，而增城市全程都是电车的行驶感受，更平顺，因此，对于一般的消费者来说，真的不是在乎到底是什么模式。

目前，理想，华为、岚图等车企通常采用了增城市架构，而传统的长城，比亚迪，奇瑞，吉利等车企则采用了插电混动的架构。一方面是传统车企对于变速箱的设计更加得心应手，而新势力造成了咋没有这方面的技术储备，因此，新势力大都采用了这种方式。不过，新势力造成了也是有优势的，那就是增程式的成本相对要低一些，省下的这部分成本可以提升车机配置和舒适配置。而这部分也往往是一般用户更加看得到的。

如果有充电环境，每天在城市行驶的里程低于增程式电动车的纯电电续行里程，增程式电动车的日常出行成本会非常低。即使偶尔有长途需求，价格也不明显。从这个角度来说，增程式电动车是可以购买的。

不过总体上看，传统车企采用的DHT插电混动技术，虽然在架构上更加全面，但是车机系统和配置方面却相对要差一些，特别是和华为这样的传统软件IT行业的大咖相比，真的是小学生的水平。因此，期待这些车企能够摒弃前嫌，敞开胸怀，有点格*吧！在硬件上，可以采用传统车企的优势，在软件上可以结合华为的特色，这样消费者就有福气了。

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什么是DMI,DMI的计算方式

一、DMI的基本认识DMI根据每日的最高价、最低价及收市价来逐日相互比较，主要是寻求在此期间内上升动力和下降动力谁大谁小或相等，以透视出市场内部力量是买家强或卖家强。与DMI有关的定义：１．真实波幅(TR)：以下面三种情况计算差额，其最大值为TR①．今日最高价与今日最低价的差额绝对值。②．今日最低价与昨日收市价的差额绝对值。③．今日最高价与昨日收市价的差额绝对值。２．无动向日：无动向日可分为内移日和两力均衡日①内移日：今日最高价等于或低于昨日最高价且今日最低价高于或等于昨日最低价，则今日动向值为0，“＋DM＝0”，“－DM＝0”。②两力均衡日：今日最高价较昨日最高价更高，其差额绝对值刚好等于今日最低价较昨日最低价更低的差额绝对值，形成两力均衡走势，则今日动向值为0，“＋DM＝0”，“－DM＝0”。３．上升动向(＋DM)：上升动向的定义是今日最高价较昨日最高价更高，相对的今日最低价不低于昨日最低价，＋DM为今日最价减昨日最高价，或今日最高价较昨日最高价更高，同时最低较昨日最低价低，且最高价差值的绝对值大于最低价差值大于最高价差值的绝对值，则－DM为今日最高价减昨日最高价。４．下降动向(－DM)：下降动向的定义是今日最低价低于昨日最低价，相对的今日最高价不高于昨日最高价，－DM为昨日最低减今日最低，或今日最高价较昨日最高价高，同时最低价较昨日最低价低，且最低价差值的绝对值大于最高价差值的绝对值，则－DM为昨日最低价减今日最低价。二、DMI的运用DMI一般是以14日采样作为运算的基础天数，计算程序是难于在短期间掌握的分析工具，但在运用上是简单而明确的，由于DMI是一趋势定义系统，其运用受到市场波动的限制，市场价格波动的“有趋势”市道及“无趋势”市道是决定此系统效果的大前提，即是说，动向指数确定市势为“有趋势”市道时，那么DMI发出的买空或卖空讯号可收到预期效果；但当动向指数确定市势为“无趋势”市道时，那么DMI发出的买空或卖空讯号效果则不大理想。因此,在运用DMI作预测时，需先了解目前市况是“有趋势”或“无趋势”。

DMI是什么？

电脑软件

比亚迪dmi是增程式电动车吗

比亚迪dmi是以前驱为主的插电式混合动力汽车。DMI是比亚迪主打超低油耗的超级混动技术、可外接充电，能上新能源绿牌的电动汽车。比亚迪dm-i是超级混动，以大容量电池和大功率电机为基础，车辆在行驶过程当中依靠大功率电机进行驱动。汽油发动机的主要功能是为电池充电，只有在需要更多动力的时候才会直驱。并且也只是和电机协同工作以减小负荷。以秦PLUS的2021款DM-i55KM尊贵型为例：其是一款紧凑型4门5座三厢车，搭载E-CVT无级变速箱，长宽高分别为4765mm、1837mm、1495mm，轴距为2718mm，油箱容积为48L。dmi和增程式区别结构不同：首先增程式他的结构其实是比较简单的，说白了他就是一个串联的电机，发动机全程都是用来发电的，不参与车辆的驱动，开起来在不亏电的情况下跟纯电动车有区别。含义不同：对于这种dmi、immd包括dht这样的混动的车型来说就是在这种增程式的基础上增加了一组离合器，这么简单的一个结构，用来控制动力的分离和驱动，增加了一个档位。以上内容参考百度百科-比亚迪

比亚迪d来自mi是增程式电动车吗

比亚迪dmi是以前驱为主的插电式混合动力汽车。DMI是比亚迪主打超低油耗的超级混动技术、可外接充电，能上新能源绿牌的电动汽车。比亚迪dm-i是超级混动，以大容量电池和大功率电机为基础，车辆在行驶过程当中依靠大功率电机进行驱动。汽油发动机的主要功能是为电池充电，只有在需要更多动力的时候才会直驱。并且也只是和电机协同工作以减小负荷。以秦PLUS的2021款DM-i55KM尊贵型为例：其是一款紧凑型4门5座三厢车，搭载E-CVT无级变速箱，长宽高分别为4765mm、1837mm、1495mm，轴距为2718mm，油箱容积为48L。dmi和增程式区别结构不同：首先增程式他的结构其实是比较简单的，说白了他就是一个串联的电机，发动机全程都是用来发电的，不参与车辆的驱动，开起来在不亏电的情况下跟纯电动车有区别。含义不同：对于这种dmi、immd包括dht这样的混动的车型来说就是在这种增程式的基础上增加了一组离合器，这么简单的一个结构，用来控制动力的分离和驱动，增加了一个档位。以上内容参考百度百科-比亚迪

比亚迪插电混是改进型增程式?

  既然丰田模式的插电混动技术难度高，而传统增程式容易入门但缺点明显，有没有适合我国汽车使用工况和技术难度适中又成本较低的插电混动技术呢？比亚迪、奇瑞、长安、吉利、长城等众多自主品牌进行了多年技术路径探索和市场推广。比亚迪初心不改、坚持完善DM双模技术，终获市场认可，2022年比亚迪DMi系列产品全面爆发，月销超10万辆。

 该系统可实现以下三类工作模式：

1.EV纯电驱动模式：在起步或中低速时，由大功率驱动电机单独驱动车辆纯电行驶，此时发动机不启动；

2.传统增程模式：在中速行驶时，需要动力电池大放电来驱动电机，此时，发动机启动，运行在最佳经济区来发电。增程模式下，若发电机供电不足则由动力电池向驱动电机补充电能；若发电机供电过量时，多余电能则同时向电池充电。

3.并联混动模式：当高速行驶或需要大功率输出时，离合器结合，发动机与电机协同驱动车辆，发动机工作在最佳经济区间。

   从上述工作原理可以看出，比亚迪DMi核心是纯电驱动，专用发动机主要用于高效发电，本质上就是增程式设计思路，实际运行效果也显示80%工况采用的是纯电驱动。在中高速工况时通过离合器让发动机参与直驱，圆满解决了传统增程式汽车高速行驶时的动力性和经济性难题，因此我们认为可以将这类技术先进的以纯电驱动为主的插电混技术称为“改进型或加强型增程式”技术，并在国内大力推广应用。您看呢？欢迎参与下面小调查。

参考链接：比亚迪超级插电混DMi技术详解

小调查：至少多大比例的纯电驱动，才可以称为"改进型增程式电动车"?

纯电、插混DMi和增程式，一场“以电之名”的科技树攀爬赛

文|零露

周天财经原创出品

新能车行业正在掀起一场技术的百家争鸣。

乘联会4月统计数据显示，虽然受大环境影响，整体汽车市场销量同比下降30%左右，但是在新能源细分领域中，依然较2021年同期销量增长75%。

除了纯电路线的特斯拉，比亚迪DM-i、增程路线的理想，也开始成为汽车市场的大热。比亚迪汽车更是实现单月销量突破10万台，目前交车周期已拉长到4-5个月，就差出现「加价购」的行业恶习了。

相比于内燃机较为单一的技术路线，新能源汽车在选择上则更加复杂。BEV（电池动力）、PHEV（插电式混合动力）、HEV（混合动力）这些看起来高度相似的新能源汽车专有词汇，也侧面反映出新能源车技术路线的多元化，各车企也在路线选择中各有取舍，技术也在不断竞争中寻找最优解。

在这一场技术路线之争中，中国新能源汽车企业作为重要参战方，又是基于怎样的战略思考来进行选择的呢？电动机、新能源的利用又会给汽车未来行业格*带来哪些变化？本文试图通过解析多家汽车企业的技术路线，来窥探新能源汽车的行业密码。

 01以电动车为中心的产业地图

随着丰田首款纯电SUV的上市，目前全球的汽车制造商全部下场参与到新能源汽车的市场竞争中，一场「以电为名」的大战一触即发。

丰田bZ4X纯电动SUV

图源：丰田官网

目前争夺主导权的主要是特斯拉和以比亚迪、理想为首的中国制造商。日系品牌选择连横之法紧随其后，雷诺-日产-三菱、丰田-马自达-电装，多个汽车联盟凭借在汽车领域称雄多年，技术水平并不落伍，但恰恰也是被过往技术积累所累，发力纯电较晚。

欧洲方面，大众、宝马、奔驰也旗帜鲜明地转向新能车，并推出几款电动车进行小范围试水，试图冲击中高端市场，但目前市场反响平平。

在整个世界范围内，新能源汽车行业进入群雄割据的*面，而中国新能源车企在技术探索上更为激进的态度，已经有了一些弯道超车的苗头出现。

押注电能，是一种当前资源禀赋下的「不得已选择」：燃油进口依存度过高，而发动机、变速箱技术开发门槛太高，可靠性验证周期太长，也导致中国自主品牌的技术攻关缓慢。畏难情绪下，产业政策有30年左右几乎完全倒向合资模式，约等于躺在外国车企研发能力上高枕无忧，自己只满足于当一个代工厂，而忽视自己的研发能力建设，选择easyway的代价，就是多走了30年弯路。

但电动车这条新的科技树，给了「中国制造」一线希望。

结合乘联会数据，2022年4月纯电动批发销量21.4万辆，同比增长39.9%；插电混动销量6.6万辆，同比增长96.8%。在月销过万的车型中，纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车各有千秋。不同技术路线下的竞争，变得白热化起来。

实际上，电动车的起源还要早于燃油车。18世纪末，法国工程师就已经造出由电机驱动的电动车。基础技术就在那里，关键在于车企的选择与进化。企业家的战略眼光，选择哪条技术路线，就成为最大的变量。

 02混动大乱斗

相比结构简单的纯电，燃料和电能相混合的动力系统则更为复杂，基本路线也更加多样化。

混动系统可根据动力耦合方式不同，分为串联、并联、混联三种混合形式。

在这三种形式的前提下，根据能不能外接电源充电，又可以分为HEV混合动力（不插电）和PHEV插电式混合动力。丰田普锐斯、卡罗拉双擎所采用的HEV也是我们最早接触的混合动力，但由于不插电，目前并没有纳入新能源车范畴。

在可插电的混合动力汽车中，串联式混合动力，现在叫增程式电动车，理想ONE、东风岚图、华为小康汽车都是这一类型，发动机扮演着把油变电的「发电机」角色。

而并联式混合动力，以前叫P2P4的PHEV，欧洲系车型偏爱这一款。近期销量飙升的比亚迪DM-i系列则是混联式混合动力的代表，其原理是发动机既能直驱，也能发电，转化成电能后驱动电动机，其用意是使得发动机始终处于最高效率区间，达到节油目的。

插混可享受新能源免税政策，油耗水平比同级燃油车降低一半左右，又避免了续航里程焦虑。基于这样的优势，混动车成为目前国内用车环境下的优选。

由工信部指导、中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，为完成至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上的目标，计划2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将为20%左右；2030年，混动新车在传统能源乘用车中的占比在75%以上；2035年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%。

这意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化。

从市场保有量上来看，传统日系比国产车在混动领域更具竞争力。丰田曾在20年前用一款普锐斯傲视群雄，虽说在氢燃料电池方面走了一段弯路，但是在油电混这条线上依旧保持了一定领先优势。

如今，丰田的插电式混动车就是在原有双擎混动的基础上，在发动机输出端增加一组单向离合器，通过日系车独有的E-CVT无级变速箱，让发动机在停止运转的状态下，两台电机都可以直接通过电池供电驱动车辆。说到这里，就涉及到丰田一项坚不可摧的专利——行星齿轮组，作为E-CVT无级变速箱的核心，这项技术扼住全球混合动力市场30年。

国防科技大学信息通信学院郎为民教授曾在《特斯拉:改变世界的汽车》一书中写到「丰田混动技术专利，让整个汽车业界都不得不绕开丰田走」。

介于日系车的强势，中国汽车企业只能另辟蹊径，将更多精力放在插电混动系统路线的攻克上。

HEV垄断市场期间，比亚迪搞出了同轴、并联和前后电机，理想搞出了增程式。

相对于其他路线，增程式的结构相对简单一些。不需要离合器、变速器，通过动力电池带动电机直接驱动车辆，动力传递更加直接，维修也很方便。简单点说就是把一台用汽油发电的发电机装在了车中，多了个「充电宝」，自然就增加了续航里程。这样的「经济实用型」一旦被理想跑通，就被业界纷纷效仿，创业品牌往往优先选择增程式作为首发车型。

理想增程式结构

图源：理想官网

比如，小康汽车赛力斯与华为合力打造的AITO问界M5.塞力斯SF5.东风旗下的岚图FREE、造车新势力天际推出的ME5都是如此。

由于增程式在环保方面并「不彻底」，被一些工程师戏称「三流技术卖出了一流价格」，该方案一出世就引发热议。大众中国CEO冯思翰曾公开表示「增程式是最糟糕的方案」，理想官微随即反击：「期待与大众系顶级PHEV进行对比」。

而今年，在2022年1季度交出优秀成绩单的理想或许已经无需回应质疑。理想5月10日公布的2022年Q1财报显示，车辆销售收入同比增长152.1%，营收93.1亿元人民币，较去年同期增加168.7%。

其中的功劳一部分可归功于其选择的增程式混动路线。虽然受动力转换的限制，在长途行车过程中，增程式汽车不一定比普通燃油车省油。但也不得不承认其低门槛和高效率，吸引众多消费者买单。在新造车势力普遍亏损的情形之下，理想无疑成为了当下一股清流。

相比增程式而言，比亚迪则走出一条专属于自己的路。

今年1季度销量飙升的比亚迪DM-i混动车型是在增程式基础上，增加了一套离合器和减速齿轮，燃油发动机不但可以为电池充电，也可以在高速行驶时对车轮直接驱动。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对这套系统评价颇高，在【「中国心」年度十佳新能源汽车动力系统评选】中，称其可「秒杀燃油车」。

这条技术路线可以说让燃油与电高度协同，同时解决「油耗」和「续航里程」两大问题，另外，与同级别燃油车相差无几的价格，消除了一部分市场疑虑，消费者也用销量站了队。

比亚迪DM-i

图源：比亚迪官网

比亚迪董事长王传福曾就DM-i车型交付慢、消费者等待时间过久等问题向客户致歉。这则略带「凡尔赛」的致歉，也反映出比亚迪混动车型的供不应求。

在历经时间的验证与优化之后，这条路线或将成为比亚迪进军国际的排头兵。

今年，混动车型热销，一定程度上验证了部分厂商对「插混是油车潜客转型第一步」的市场预判。

在混动路上，中国汽车企业正开始做一些别人做不到的事。

2021年，其实是一个国产混动的关键年。就是在这一年，各车企相继公布自家混动技术。长城发布柠檬混动DHT，该混联技术采用了双电机混联拓扑结构，魏牌CEO李瑞峰发微高调表示「对于技术实力，我们无比自信」；

奇瑞则在上海车展公布一款双电机驱动架构的鲲鹏DHT混合动力专用变速箱，绕开功率分流路线的技术壁垒，能够实现单/双电机驱动，该路线还未曾有企业尝试过。从奇瑞公布的数据来看，该系统最高传动效率大于97.6%，具有很强的设计前瞻性。

现任中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾在书中写到，「中国汽车产品销售的数量并不取决于产能，而是产品竞争力。」

研发能力，才是国之重器。在技术的关口，中国民营车企的技术积累和研发能力，把握住了机会。那么接下来的5-10年，就是各自技术路线经受市场考验的时代了。

 03新能源车企改写产业链条

随着汽车电动化的发展，很多装置、零部件、资源都不再被需要，汽车市场正在被重构。比如，电动浪潮首先冲击了汽车后市场，借常规保养盈利的4s店模式，饱受消费者诟病，就在逐渐被新的技术路线所改写。

人们常说「新能源汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。」。但实际上，大幅减少的是发动机、变速器等动力相关零部件，比如与发动机相关的火花塞、燃油喷射器都不再被需要，同时电机、电池、功率半导体则成为必需品。另外智能化涉及的芯片、系统软件、车载控制系统、激光雷达、高清地图、互联网通信、云控平台、AI算法等软硬件则成为新产业链的重要组成部分。

经济学家克莱顿·克里斯坦森曾提出一种高利润守恒定律：当价值链上某个环节的高利润由于产品的模块化和商品化而消失时，赚取高利润的机会往往会出现在相邻环节的专有产品上。

对于汽车产业而言，由燃油车带来的高利润，将逐步转移到由新能源车的「三电」技术上。

就如当年，掌握发动机技术的企业称霸汽车市场，如今，车企正重新抢占对供应链的控制。

据蓝鲸财经报道，比亚迪投资处总经理李黔曾在演讲中谈到，「汽车零部件多达上万个，比亚迪没有可能全部都做，但我们基本上会把最核心的技术和零部件全部放在自己手上。」

追求垂直一体化，成为汽车企业的新现象。

日前，特斯拉CEO马斯克放出消息称，要大规模进入锂矿业务。比亚迪、大众汽车、「蔚小理」等车企也纷纷向上游延伸布*。相比于曾经集中力量做技术整合的车企，如今的新能源玩家，更热衷于上下游联动。

在欧美对中国品牌进行技术封锁的当前，垂直整合能力决定了产业供应链的稳定，垂直整合的宽度决定了技术路线的方向。

据公开数据显示，在2021年第四季度，特斯拉整车毛利率达到30.5%，而丰田整车毛利率仅19.6%。相对于传统车企而言，新能源车企对新供应链的控制能力更强。

 04结语

中国车企正从规则的执行者，逐渐转变为规则制定者。

据英国《金融时报》报道，蔚来准备向其他车企分享其电动汽车换电平台技术，并计划在2025年在海外建立1000个换电站。路透社评论此举可能会影响到特斯拉、大众和通用等全球汽车巨头的商业模式。

毫无疑问，在技术、产品、商业模式高倍速迭代的新能源汽车市场，掌握越多的核心技术，就能取得更多的话语权。

在后补贴时代，接下来的竞争是大浪淘沙，对消费者而言，质优价廉的产品会越来越多。车企无论对于技术路线的选择还是对上下游供应链的控制，都与成本息息相关，避免技术空心化则能在一定程度上限制成本，拥有核心技术则能减少对外来技术路径的依赖性。

对于车企选择的技术路线而言，目前无论哪一种路线都各有利弊，率先塑造产品力，验证可靠性，将路线中的最大优势发挥出来，才更为重要。

「诸侯盟，谁执牛耳?」未来，市场会做出最公平的裁决。

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比亚迪秦PLUS DM-i：售价公布后，五成用户在意提车时间，一成用户想退订 - 知乎

大家好，我是比亚迪销售，秦PLUSDM-i自从有消息后关注度一直很高，作为销售，我和大家聊聊这款车的实际销售情况，希望对准备购车的朋友有所帮助。

我们店的展车2月中旬到店，但只有1台车，配置是DM-i55KM尊贵型，时光灰色，后续什么时候到车还不知道，因为厂家表示要上市之后才会有相应的政策。

但有一点可以确定的是，不同于特斯拉、蔚来、小鹏等其他新能源品牌，消费者可以在订车后通过APP实时了解车辆的物流情况，比亚迪这次依然还是走传统渠道，由经销商统一向厂家进车后再分配，相当于是保护了自家的经销商，这一点还算不上够“新”能源。

外观上颜色有天青蓝、雪域白、赤帝红、时光灰、玄羽黑五种可选，其中选装赤帝红要加2000元，内饰则有行云蓝内饰、流水棕内饰两种颜色。

目前暂时没有现金优惠，但有同品牌6000块，其他品牌3000块的置换补贴，截止时间为6月30日。

全款预算：

金融方面厂家耍了点小聪明，最终政策并不是宣传中的完全免息，而是只提供最高2500块的免息额度。

也就是说，如果想做到贷款买车完全免息的话，就必须选择固定的首付比例和相应的贷款期数，才能做到完全免息。

比如免息贷款2年，最多只能贷31944块钱，而想多贷一些或者贷更久的话，就只能选择相应的低利息贷款。

贷款预算：

在实际培训中，厂家对于这款车的定位是家庭的第二台车，主打性价比和技术，所以会针对不了解DM-i技术的客户进行科普来打消他们的疑虑。

同时也会对比理想ONE的增程式混动与本田的IMMD混动技术，给客户解释清楚区别在哪，来突出自己的优势。

我们店在二线城市，往常这个时期每天进店的客流不到10批，但近期客流量基本翻倍，而且很明确的都是冲着秦plusDM-i这款车来的。

在实际接待中，大部分客户是在网上看过后来体验的，对车本身已经有一定的了解，问的也是大家最关心的问题，比如油耗有这么低吗？为什么会这么低？

大多数时候，客户到店看车不会主动夸车的优点，所以就说说大家吐槽的缺点吧，首先因为这款车是溜背造型，而且底盘的电池也占用了一定的空间，所以后排的头部空间会显得不是很宽敞。

其次是将中控仪表盘集成到了一块屏幕上，但这块屏幕的质感相当廉价，可能也有省成本的考虑。

在实际对比当中，客户提及较多的是卡罗拉双擎和雷凌双擎这两款车，毕竟确实存在着很多相同点。

昨天价格公布后，已经预订的客户并没有非常强烈的反应，就我和同事的反馈来看，1成左右的客户打算退订，超过一半的客户关心什么时候能够提车，虽然比不上汉上市时的火爆，但也算是比较不错了。

而对于还在观望的客户来说，因为整体售价和之前的预售价格差别不大，导致预期值太高，反而没啥惊喜了。

优势应该不需要多说，新能源牌照免购置税、大城市限行可以多开一天、7.3秒百公里加速、超低油耗、1100公里以上的可续航里程、10.58万的起售价，只能说，俺八辈子也没打过这么富裕的仗。（滑稽）

再看看同级别的竞品，雷凌双擎和卡罗拉双擎价格贵好几万，而且基本是库存车，而朗逸、速腾等一众合资选手的配置和价格，除了信仰我找不出理由选它们。

至于劣势方面，后排头部空间，仪表盘的问题已经和大家说过，另外这款车的外形和秦Pro相比没有太大的变化，应该使用的依然是秦Pro的车架，还真是缝缝补补又三年。

除此之外，最让人关心的就是未来的质量表现究竟如何，这也是决定性的因素。

根据我目前已知的情况，秦PLUSDM-i一次小保养相比较普通的燃油车型会贵100多块，预计400~500块之间，比普通车型多了保养维护电机的费用。

保养间隔时间的计算会稍显复杂，首次保养免费，但如果是纯电行驶建议3个月或5000公里保养，混动行驶则是6个月或3500公里，之后如果依然是纯电行驶，建议是6个月或12000公里保养一次，混动则是6个月或7500公里保养一次。

另外整车质保为6年15万公里，首任个人车主（非营运）的电池电机电控享受终身质保。

需求决定售价，从厂家一贯以来的尿性来说，低配很可能没车，而目前的预订还是比较火爆，所以大概率产能不够。

如果确实喜欢这款车，早买早享受，毕竟后期也没有预售政策了，唯一需要考虑清楚的是可能存在的质量风险，想清楚这一点之后就可以决定是否上车。

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华为增程式汽车和比亚迪DMi汽车到底哪个更好？分析告诉你

最近，关于华为增程式汽车和比亚迪DMi汽车谁更好的争论一直很火。

魏牌李瑞峰发起话题投票引发网友热议

回答这个问题之前我们要先了解这两种新能源汽车的运作原理。

1、增程式汽车原理。

增程式汽车是指在纯电动汽车基础上，增加一个内燃机带动发电机给动力电池充电或传输给动力电机驱动汽车，从而克服纯电动汽车行驶里程较短的汽车。

2、DMi汽车原理。

DMi汽车是指在纯电动汽车基础上，增加一个内燃机，在中低速区间带动发电机给动力电池充电或传输给动力电机驱动汽车，在高速低效区间直接驱动汽车，从而克服纯电动汽车行驶里程较短的汽车。

对比发现，DMi汽车相当于在增程式汽车上的基础上增加了一个高速直驱模式。

比亚迪汉DM-i汽车

为什么要这么做呢？

其实原因也很简单：传统燃油车低速能效很低，高速能效较高，而纯电车中低速能效很高，高速能效严重下降。

现有电力驱动汽车的动力电机都存在一个最佳能效区间，通常电动机在转速低于1500转时扭矩保持不变，高于这个值以后扭矩不断下降，表现出来的特征就是加速无力，到达最大转速时其扭矩刚好和汽车行驶阻力一样。

物理学公式功率P=FV（F是牵引力、V是行驶速度），如果要保持能效不下降，其扭矩要保持不变才行。然而，对于电动汽车来说，动力电机达到1500转/分钟以后，扭矩就不断下降，换句话说，超过1500转/分钟它的能效比一直在下降。通常来说，电动汽车在车速达到70～80公里时，其能效就开始下降，达到110～130公里时，其能效下降的速度又再次加快。实际表现就是，当纯电动车以110公里以上的时速跑时，其续航里程将下降至以60公里时速跑时的三分之一甚至更低。

左图、右图分别为燃油机和电动机的曲线图

通常纯电车一直以低速行驶时，每公里电费大约只有不到2角钱，如果采用夜间峰谷充电，其每公里电费仅不到1角钱。如果电动车一直以110公里以上的高速行驶，则每公里电费将达到3角钱甚至6角钱，电费甚至高于燃油车高速行驶时的油费，并不划算。

为了解决纯电车高速行驶时，效率严重下降的问题，给纯电车增加一套燃油机高速直驱动力是很有必要的。增加高速直驱燃油机以后，这套系统一直以能效最佳的转速运行，可以很高的能效发电，在任何时候给汽车动力电池充电，也解决了纯电车续航里程偏短的问题。这就是比亚迪DMi汽车的竞争力所在。

综上所述，仅从运行原理来看，比亚迪的DMi汽车确实比华为增程式汽车更进一步，可以看成是增程式汽车与传统燃油车的高效结合新概念汽车。

其实也未必。按照业界人士的说法，增程式汽车做得好的话，其高速行驶的油耗仅比DMi汽车高6%。这个差距可谓相当小。

如果很少跑高速，那么增程式汽车也完全够用了。

另外，如果能够提高动力电机高能效运行上限，增程式汽车在高速区间的油耗也未必会比DMi汽车更高。这方面也恰恰是华为的强项。如果华为能够造出高速能效更优的动力电机，与比亚迪DMi汽车相比，华为的增程式汽车也未必会更差。

华为问届M5汽车

当然，从技术难度来看，想要做到相同能效，DMi汽车的技术路线难度更低，增程式汽车的技术难度更高。在同等技术条件下，DMi汽车的高速能效确实能做得更好。

结论：如果很少跑高速，增程式汽车和DMi汽车是没有本质区别的。如果经常跑高速，比亚迪的DMi汽车确实有一定优势。至于华为的增程式汽车是不是更差或者更好，主要看华为研制的动力电机速度功耗曲线是否足够好，合作厂商能否提供效率足够高的燃油机，华为的动力电机能否与合作厂商的燃油机高效结合。这个答案只能留给市场解答。

华为和比亚迪都是国内顶尖高科技企业，只要他们在努力研发就是好样的，争论谁家的产品更好本身意义不大。对于多数人来说，很少跑高速，更何况高速都有限速，通常不高于120公里/小时。只要两者在这个速度区间内的能效都差不多，那就没有本质区别。最后，祝愿国货越来越好！