大秦铁路重载列车多长(火车可以拉一万吨吗？)

火车可以拉一万吨吗？

可以。

2004年开始大秦铁路就已经大量开行一万吨和两万吨重载组合列车了，有近3公里长，单机（HXD2型电力机车，牵引功率9,600kW）牵引1万吨。

壮观！大秦铁路线上的重载列车交汇！

10月5日上午，微博博主@铁路小亨（铁路摄影达人罗春晓）上传了一段视频，“乌龙出山。两万吨列车交汇在军都山的崇山峻岭中！”

抛开这个跋山涉水翻山越岭的机位不说，小编是数花眼了，大家来看看能数多少节~

大秦来自铁路上两万吨的列车有几个火车头？

用和谐2型电力机车2万吨重载牵引采取“1+1”组合牵引模式，即由两台机车一前一中牵引210节车辆、2万吨煤炭进行长达10余小时的一站直达运输。

中国最长火车？

中国最长的火车应该是现在运行在大秦重载运煤铁路专用线上的火车。这个线开行的每列三万吨列车长度最长，牵引三百余辆车辆，总长度约4000米左右（约4公里长）。这个长度的列车肯定是中国最长的火车。

大秦铁路的列车一趟能组150节车厢，还被称为中国最霸气的火车，为什么没有投入春运使用？

第一，没那么长的站台。

第二，太长了，待避很麻烦，侧线上不去。

第三，大钱铁路是专门设计的重载铁路，而其他铁路线不一定能跑这么长的车。比如说，150节的车长度在2.5公里以上，很有可能数与量个区间，信号闭塞都是问题。

第四，乘降时间太长，严重影响运行效率。倒不如拆成10趟列车，分开运行，既满足旅客多样化出行时间席位的需求，也可以减缓铁路软硬件压力。

你这个问题就好比要拿矿山专用的土方车到城里拉土方一样。

中国重载火车

大秦铁路——中国最著名的货运专线，年运煤量超过3亿吨，日运煤量超过100万吨，一趟列车最大有210节车厢长达2.7公里，载重两万吨。

大秦线上有没有三万吨的列车

大秦线上有三万吨的列车，已跑了二年多了。

我国3万吨重载列车运行试验成功 列车总长近4公里－***国有资产监督管理委员会

文章来源：中国南车集团公司　　发布时间：2014-04-08

日前，由中国南车研制的和谐1型电力机车在大秦线牵引3万吨组合列车试验成功，开辟了我国铁路重载运输的新纪元，这将为我国北方煤炭能源的东运南输提供极为重要的装备保障。　　此次试验由中国铁路总公司组织，铁科院、太原铁路*、湖东机务段等单位参与。4月2日，55001次3万吨试验列车6:31分从太原铁路*北同蒲线袁树林站始发，18:56分到达终点站柳村南站，运行时长12小时25分，运行里程达738.4公里。　　为确保试验的安全、可靠，此次3万吨重载列车牵引试验全部采用中国南车株机公司研制的4台大功率电力机车实施牵引（HXD10066+HXD10001+HXD10069+SS40862），总编组320辆，总长3971米。　　据了解，为加快重载技术创新，做好大秦铁路运输增量技术储备，大秦铁路从今年3月份开始进行3万吨组合列车试验。试验的目的主要是对大秦铁路在既有设备条件下首次采用机车同步操纵系统开行3万吨组合列车的牵引方式进行探索性试验研究，系统测试3万吨列车的综合性能，监测试验列车正常运行工况下的安全性，评估列车运行品质。　　实验内容共分为静态试验和运行试验两部分，3月13日至20日，在北同蒲线袁树林站成功进行了静态试验。3月21日、3月27日、4月2日，在袁树林站至柳村南站分别进行了2.3万吨、2.9万吨、3万吨组合列车运行试验。　　中国南车株机公司研制的HXD1型大功率电力机车最大功率9600千瓦，具备单机牵引万吨重载列车的能力，公司向大秦线提供了220台这种类型的电力机车，成为大秦线煤炭运输的绝对主力。　　中国南车株机公司董事长、总经理周清和表示，3万吨重载列车的试验成功表明，我国大功率电力机车完全能够适应不断发展的铁路重载牵引需求。截至目前，中国南车株机公司已经向我国铁路提供了超过2000台的HXD1型系列的大功率电力机车，成为我国铁路重载以及普通客运牵引的重要装备。　　当前，中国南车株机公司正积极研制生产更高功率的重载电力机车以及大功率客运电力机车，以满足我国不断增长的铁路运输需求。与此同时，中国南车株机公司的电力机车业已走向海外5个国家的市场，并在南非合作建设生产基地，成为中国机车技术走出去的典范。

浅谈铁路重载列车运输-其他免费论文-好范文网

一、文献综述

重载运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。

重载运输是货物运输方式调整的必然趋势，是提高运输能力的最佳措施。与国外相比，国外重载单元铁路运输线一般都是专线运输，普遍采用低密度，大载重量，固定车底循环换运模式，主要依托高新技术的优化组合，设备有充分的维护时间，运输组织反而比较简单。而对应的，我过的大秦铁路不仅担负大厅地区与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我过山西，陕西和内蒙古广大地区没他外运的大通道，起货流来源于去向的多样性，车流组织的复杂性，车流密度和运输强度等都远远超过国外运载线路。而且，通过开展重载扩能改造，建设大能力的煤运通道，减少进一步带动与重载相关的一整套技术的快速发展，是我国铁路跨越式发展的重要组成部分。

铁路重载运输的产生与铁路运输业的发展密切联系，他是铁路发展的一个特定阶段的产物。1825年英国在施托克顿与达林顿之间修建了世界上第一条铁路，揭开了铁路运输的新纪元。19世纪世纪的铁路行业及机械，冶金，土木，通讯，运输管理等技术于一体，体现了当时的现金生产力水平。此后的100多年间，世界铁路运输进入高速发展阶段。到20世纪40年代，仅美国铁路线路长度就达到40万公里。

从20世纪30年代开始，铁路不断受到以公路和航空为代表的新技术的冲击与挑战，逐渐失去在运输市场中的垄断地位，出现了衰退趋势，再加上有些国家铁路经营管理不善，出现亏损而逐渐步入低估，铁路网不断缩小。由于公众投资不足，债务负担较大，铁路提供的服务难以满足需求，不同铁路公司间又缺乏技术协调，铁路在国际范围内也缺乏改善服务质量，改善服务性能以同其他运输方式竞争的机制，这是当时欧美国家铁路萎缩的主要原因。

20世纪60年代开始，西方发达国家进入建设综合交通运输体系的阶段。发达国家先后放松了**对运输市场的管制，旨在创造更为平等的运输市场竞争环境。经济全球化的发展，要求各国加强运输通道，联络通道和综合枢纽建设，以及大陆桥运输通道的建设。经济和社会可持续发展理念的提出，促使各国突破各种运输方式自行规划建设和运营管理的*限，而将其纳入综合的交通运输体系。综合的交通运输体系建设和发展为铁路的复兴创造了良好的市场环境和社会环境。立足于综合运输体系的建设和发展，在旅客运输领域发展高速铁路的同时，铁路货物运输时间了俩大战略。一是20世纪50年代以来铁路货运的重载化发展，旨在巩固和扩张铁路在大宗散装货物运输市场的传统优势，大幅度提高运输效率，降低运输成本。经过近50年的努力，已经形成标准的重载运输产品，成效非常显著。二是世纪80年代以来铁路运输市场的竞争力，开发多元化，个性化的系列快捷货运产品，如集装箱联合运输直达货物列车，高速邮政行车和物流列车及次日送达服务等各种合同运输服务。目前铁路货运快捷化的发展方兴未艾。

铁路重载运输主要是为能源和原材料运输服务，我国已火力发电为主，煤炭占65%的能源消费结构决定了铁路仍将是大宗物资运输的主力，煤炭运输仍将是铁路货运的重点。我国铁路是世界最繁忙的铁路，大力提高列车签约质量水平，在客货混行的繁忙干线上发展重载运输，可以进一步挖掘运输能力，保证线路维修时间，降低运输成本，提高运输效率。《中长期铁路网规划》在规划国家煤运大通道的同时，提出规划建设铁路战略装车点，整合十大煤炭基地，形成煤炭运输通道的重载运输综合能力，进一步提高重载运输的规模和效益。此外，提出利用客运专线建设，实现主要干线客货分线规模，成为既有客货运输干线和煤运通道上重载运输的主要形式。

铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。铁路重载运输的主要特点，是在一定的铁路技术装备条件下，扩大列车编组长度，不降低行车速度，大幅度提高列车重量，充分利用运输设施的综合能力，采用大功率内燃或电力机车（一台或多台）牵引达到一定重量标准的运输方式，发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，达到增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的。由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不一样，采用的重载列车运输类型和组织方式也各有特点。对于重载列车的重量过去并没有规定统一的标准，都是开行重载列车的国家根据各自的具体技术条件和运营需要，按照相对于普通列车的重量和长度进行确定的。

摘要：重载运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。重载运输是货物运输方式调整的必然趋势，是提高运输能力的最佳措施和我国铁路实现跨越式发展的重要标志。与国外相比，国外重载单元铁路运输线一般都是专线运输，普遍采用低密度，大载重量，固定车底循环换运模式，主要依托高新技术的优化组合，设备有充分的维护时间，运输组织反而比较简单。而对应的，我过的大秦铁路不仅担负大厅地区与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我过山西，陕西和内蒙古广大地区没他外运的大通道，起货流来源于去向的多样性，车流组织的复杂性，车流密度和运输强度等都远远超过国外运载线路。而且，通过开展重载扩能改造，建设大能力的煤运通道，减少进一步带动与重载相关的一整套技术的快速发展，是我国铁路跨越式发展的重要组成部分。

本文从世界重载铁路运输入手，首先着重分析了各国重载铁路运输组织现状，点明各国发展的优势和劣势。然后结合我国重载铁路现状做对比，分析我国重载铁路出现的问题及优点，利用科学方法解释解决该类问题。

关键词：重载铁路；货运；趋势

一、简述重载铁路运输概述

在重载铁路上组织开行重载货物列车、实现货物位移的运输形式称为重载运输。

重载运输是指在一定的铁路技术装备条件下，采用大功率机车，扩大列车编组长度，大幅度提高列车车载质量，充分利用运输设备的综合能力，达到一定载重标准的运输方式。

重载运输是除高速铁路以外，铁路现代化的又一个标志。重载运输是指在先进的铁路技术装备条件下，扩大列车编组，提高列车重量的运输方式。

国际重载协会认为，重载铁路必须满足以下三条标准中的至少两条：经常、定期开行或准备开行总重至少为5000吨的单元列车或组合列车；在长度至少为150公里的线路区段上，年计费货运量至少达2000万吨；经常、正常开行或准备开行轴重25吨以上(含25吨)的列车。

世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。

那么，重载运输对铁路线路有何特殊要求呢？由于重载运输的列车重量往往在5000吨以上，按目前每节车载重60吨计算，大约需要80多节，连接起来有1公里多长。所以停靠重载列车的车站站线有效长度基本要达到1050米，最好达到1700米。另外，重载列车拉得多，爬坡自然困难，因此线路的最大坡度不能超过8～9‰，也就是说每1000米的铁路线的上升幅度不得超过8～9米。因为载重量大，一般的轨道无法承载，必须铺设或更换每米重60公斤以上的高强度钢轨，并配套同等强度的其它轨道构件。在有条件的线路地段，尽可能地铺设全断面淬火钢轨无缝线路，采用弹性扣件、硬质碎石道床、钢筋混凝土轨枕以及强化路基等。

重载运输的机车车辆最起码要拉得动、装得多、经得住折腾。拉得动是指牵引机车的功率要足够大，一台不够就用两台甚至三台。不过，使用的机车越多，协调越难，要求的行车技术越高。车辆要采用新材料、新结构和新工艺，尽可能减轻车辆本身的自重，增加货物的载重量。另外在车辆体积不超过一定的轮廓范围之内(即机车车辆限界)的同时，尽可能扩大车辆的容积。重载列车爬坡难，下坡也难。在长大下坡区段，只依靠机车的制动力很难将整个列车停住，这是因为数量众多的车辆下滑力大大超过机车的制动力。如果车辆仍按常规设计，列车在长大下坡地段就会发生颠覆事故。为此，重载列车中的部分车辆必须安装双管制动系统，使一部分车辆参与机车的制动，才能和其余的车辆下滑力相平衡，确保下坡地段的列车安全。开行重载列车的目的之一就是要降低运输成本，提高车辆的运用率。因此，重载列车一般均是固定编组循环往复运行。这种固定编组循环运行列车的车辆结构必须牢固可靠，无需经常修理。铁路重载运输是铁路运输现代化的重要标志。目前世纪范围内的货物列车重载技术迅速发展，重载运输在运送大宗货物上显现出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载已经成为许多国家追求的现代化货运方式，已被世纪公认是铁路货运发展的重要趋势。

1、国外铁路重载运输发展简况

重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。

世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。

从20世纪50年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。

20世纪60年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。美国1960年只有1条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过120万t；而到1969年，重载煤炭运输专线增加到293条，运量占铁路煤炭运量的近30%。前苏联在20世纪60年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。

南非铁路在20世纪60年代末开始引进北美重载单元列车技术，并从70年代开始在其窄轨运煤和矿石的线路上，逐步把列车重量提高到5400t和7400t，并不定期开行总重11000t的重载列车。巴西铁路是从20世纪70年代中期开始，通过借鉴、引进北美和南非的技术，开行重载单元列车。另外，德国、波兰、瑞典、印度等国，也根据各自国家的具体情况和实际需要，开行了重量和长度都超过普通列车标准的重载列车。

20世纪80年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用，铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。特别是在大功率交流传动机车，大型化、轻量化车辆，同步操纵和制动技术等方面有了新的突破，极大地促进了重载运输的发展。

近50年来，重载运输技术的不断进步，推动了重载列车试验牵引重量的世界纪录不断被刷新：

1967年10月，美国诺福克西方铁路公司（N&W，现已归入诺福克南方铁路公司）在韦尔什—朴次茅斯间250km区段内，开行了500辆煤车编组的重载列车，由分布在列车头部和中部的6台内燃机车进行牵引。列车全长6500m，总重达44066t。

1989年8月，南非铁路在锡申—萨尔达尼亚矿石运输专线上，试验开行了660辆货车编组的重载列车，由16台机车牵引（5台电力机车+470辆货车+4台电力机车+190辆货车+7台内燃机车+1辆罐车+1辆制动车）。列车总长7200m，总重达71600t。

1996年5月28日，澳大利亚在纽曼山—海德兰铁路线上，开行了540辆货车编组的重载列车，由10台Dash8型内燃机车牵引（3台机车+135辆货车+2台机车+135辆货车+2台机车+135辆货车+2台机车+135辆货车+1台机车）。列车总长5892m，总重达72191t，净载重57309t。这次试验列车平均车速为57.8km/h，最高达75km/h。

2001年6月21日，澳大利亚在纽曼山—海德兰铁路线上，开行了682辆货车编组的重载列车，由8台AC6000型机车牵引。列车总长7353m，总重达99734t，净载重82000t，创造了最长、最重列车新的世界记录。8台机车分散布置，每两台一组，分成3组，另外两台机车单独布置。1名司机通过LOCOTOL机车无线同步操纵系统操纵全部机车。该列车平均车速为55km/h。

目前，国外重载列车实际运营中的牵引重量一般为1万～3万t，美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引重量为13600t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引重量为16000t；南非重载列车的牵引重量一般为20000t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引重量在37500t；巴西维多利亚—米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引重量31000t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898km），年运量为1.3亿t、卡拉雅斯铁路（892km）运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426km），年运量为1.09亿t。

2、国外铁路重载运输发展的经验和特点：

2.1充分发挥铁路货运发展的主要经验和核心竞争力

铁路的轨道运输、牵引动力与载运工具的运营技术结构，特别适合大宗散装货物运输。铁路的这个技术优势是其他运输方式难以抗衡的。从某种意义上说，是铁路的技术核心竞争力。实践证明，铁路通过技术改造发展重载运输进一步拓展了这一核心竞争力。

2.2运输能力利用水平不同的国家采用适合自己国情的不同重载运输模式和技术路线。

美国、澳大利亚等西方国家采用单元列车运输模式，注重建设重载运输专线，技术装备先进，综合集成水平高；采用单元列车循环运输组织模式。突出以最大限度提高列车牵引质量来扩大铁路运输能力和技术线路。不片面追求行车密度，而着重列车一次牵引效果，是线路有足够的养护时间。因此，运输组织相对简单，目标是提高运输的规模效益，降低运输成本。

前苏联铁路运输能力紧张，采用组合运输模式，不片面追求建设重载运输专线，而是注重对既有繁忙干线延长站线等适度技术改造；以提高限制区段的列车牵引重量缓解高密度行车的能力紧张*面，同时扩大铁路运输能力；根据实际情况，对普通列车采用比较灵活的组合、拆分组合方式，对技术装备的综合集成要求较低。因此，运输组织工作相对复杂，目标是扩大运输能力以适应运输需要增长。

此外，尚有更为普通的整列重载运输模式，采用大功率机车单机或多机牵引、车辆大型化及延长站线，达到在既有线上提高列车牵引水平质量，提高运输能力的目的。

重载运输是一项综合性的系统工程，除了铁路的技术设备，包括牵引动力、装货车辆、列车制动、多机牵引操纵和遥控、线路结构、站场配置、供电等应当适应列车重量提高的要求外，对于重载运输的货源货流组织、列车装卸、安全运行、运营管理等也不同于普通货物列车的传统组织方法。由于整列式重载列车采用的是普通货物列车的组织方法，在此不作赘述，只介绍单元式重载列车及组合式重载列车的运输组织问题。

1、单元式重载运输组织

1.1单元式重载列车的起源

单元式重载列车起源于美国，盛行于北美，进而推广到澳大利亚、巴西、南非等国。美国铁路的单元列车是从整列运输的固定编组直达列车演变而来的。所谓整列运输就是直达运输，以始发直达列车的形式进行运输。它是根据货主的要求随时进行的一次性运输，在沿途各站无需进行解编作用。所谓固定编组直达列车，就是循环直达列车，它的车底是固定编组、并在发到站间循环运用。但是固定编组直达列车的机车是不固定的。而且它所运输的货物也并不一定都是固定一个品种、一个货主。单元列车在组织形式上和组织方法上都比整列运输和固定编组直达列车更加高级，它的机车车辆都是固定编组，循环运用，而且是由一个货主，固定一种车型、运送一个品种的货物。美国铁路对单元列车的概念是：“由固定机车车辆组成的作为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单元，利用加大每个车辆和每一列车载重量及加速列车周转速度的办法来增加其产品——吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。”他们还认为：固定编组直达列车只是一种技术上的创造，而单元列车不只是在技术上，而且是在管理上的创新。这主要是指由于组织单元列车要求须有较高水平的运输组织工作，须要有产、运、销诸方面的共同努力和协同配合。

1.2单元式重载列车的运输组织措施

（1）装卸车组织单元式重载列车的装车地往往为大型矿点（通常为煤炭、矿石产地）或集运站，卸车地往往为港口或大型电厂、钢厂等用户。单元式重载列车出入装卸地点是不解体、直入直出、整列装卸，因而在有条件的装（卸）车地点应铺设可以整列不停车装（卸）车的环形铁路线。采用环形线装车方式，装车设备或为大容量的筒仓和定量漏斗，或为高架溜槽，也有的在堆料场下穿一座隧洞，由洞顶的漏斗装车。漏斗与电子磅相联，自动计量和打印记录。装车时，整列空车直接进入环形装车线，使用装设在线路轨道上的车位表示器与机车上的自动调速器联控，空车列车徐行通过大容量的漏斗煤仓或隧洞式堆料场。整个装车过程是由电子计算机系统自动控制的，包括装料漏斗门的启闭和整列空车徐行速度的控制都是自动化的，装车车列匀速前进、准确对位，并与储仓装料口的开闭协调配合。列车按规定速度通过仓储设备后，即可达到规定重量。由于整个列车无需分解和转头，大大提高了装车效率。每小时装车能力可达7000～10000t。矿点产量不够大而又分散或受地形限制，不能单独设置整列装车设备时，可采取集运方式，用大型载重自翻汽车或皮带输送机将货物送至集运站的环形线上装车。在卸车地，运送煤炭、矿石等大宗散装货物的单元式重载列车卸车，需要高效的卸车设备，一般都设有环线或贯通式整列卸车线，以及和车型、卸车方法相适应的地面设施。卸车主要采用漏卸和翻卸的方式。漏卸是用自动启闭底开门的漏斗车编成重载列车，徐行进入位于高架栈桥或卸车坑道上的卸车线后，自动启开底门直接卸车，散装货物即落入线路两旁的料坑内；翻卸是用装有高强度旋转式车钩的专用敞车编成重载列车，列车进入卸车线后，为了避免使用机车推顶而造成车钩和缓冲装置频繁冲撞并受损，一般使用自动或半自动的车辆就位器（俗称铁牛）来操纵车辆移动和定位，将专用敞车（每组1～3辆，根据翻车机的型号确定）固定在翻车机内旋转倾覆卸车，直接将货物翻卸到线路下面的料坑内，可保证不摘钩连续作业。翻卸方式在美国、巴西、澳大利亚等单元重载式列车开行较多的国家应用最为广泛，我国的秦皇岛港卸煤码头基本上也采用这种卸车方式。

（2）车站作业组织由于单元式重载列车在装卸站整列进行装卸，在装卸站间循环直达运行，途中无须换挂机车。因此，车站的作业组织主要是列车接发工作。为不延误装卸车作业的进行，始发终到站在准备接发列车进路的同时，还要准备和开放好整列车去往环线的调车进路和信号，使接发列车作业与出入装卸地点的调车作业尽可能地衔接协调统一。另外，途中规定技术站还须进行乘务员换班和机车注油整备作业。对于单线铁路，还须在途中站线有足够长度的中间站组织列车交会作业。

（3）途中运行组织单元式重载列车应固定运行线，严格按事先精密规定的行车时刻表和列车最优周转方案行车，通过调度集中对列车运行进行控制和指挥，由配备的机车信号、自动停车装置和列车无线电话等设备来保证行车安全。

（4）检修作业组织单元式重载列车往往采用大型专用货车和机车固定编成专列，作为一个独立的运营单元进行活动，由过去的车辆专用发展为列车专用。由于机车和车辆是固定编挂的一个运输整体，通常，车辆在发站、沿途、到站均不进行检修，而每隔一定时间在检修基地从列车编组中轮流摘换一定数量的车辆进行检修，摘下该检修的，同时换上相应数量已检修好的，从而保证列车中的车辆均按规定轮流得到检修。

1.3单元式重载列车的运输保障措施

单元式重载列车的运输组织方法是建立在货源货流稳定集中，产运销三方协同配合，以及铁路技术装备重型化的基础上的，也就是：

（1）要有稳定集中的货源货流，这是长期均衡地组织单元式重载列车循环运行地基本条件。在美国，一般是由生产者和消费者双方签订长期供应合同来共同保证的。这种合同短则五年，长则一二十年。铁路则在供应合同的基础上，按照年运量、运距和列车周转时间来选定列车的最佳组成和运行方案，然后配备固定车底的套数，制定运行时刻表，组织列车在各装卸点间循环运行。

（2）要求产运销相互协调一致，保证装、运、卸各个环节的能力能够相互适应配合。组织单元式重载列车对产运销三方都带来一定的经济效益。铁路由于降低了单位运输成本从而可以降低单元列车的运价，而产销双方则可以从降低运价中得到好处，这就有可能从中提取部分款项，投资改建或新建装卸设施，扩大装卸能力使之适应单元式重载列车的作业要求。

（3）要求铁路技术装备的重型化，以便尽可能地提高每一列车的载重量。包括线路铺设重型钢轨，提高桥梁载荷能力，提高货车平均载重，以及与重载运输配套设施的建设等。

组合式重载列车行车组织方法具有一些不同于普通货物列车的特点，依据当时当地具体条件灵活组合与分解。一般情况下，每小列的作业与普通货物列车无多大区别。

此处主要是介绍一下发车站的组合作业和到达站的分解作业、接车与发车、技术检查、有作业的途中站作业方法、区间被迫停车后的防护等。如组合列车不是经常开行，或开行列数不多，应尽可能利用现有站线、区间正线、车场间的联络线、专用线、岔线等或稍加改造，通过采取周密有效的行车组织方法，来解决由于列车超长而引起的列车编组、分解以及运行中的会让、待避等问题。

组合式重载列车主要有以下两种形式：

（1）固定式组合列车所谓固定式，即固定机车、车辆、货种、统一方向，统一到站，固定在装车地或编组站的前方站组合（即固定组合站），在卸车地或解体站的前方站分解（即固定分解站），途中一般不准拆解。这种组织方式要求产销、装卸各个环节之间相互衔接配合，难度较大，一般情况下不易推广。我国曾在丰沙大线和京秦线组织开行此种列车，近来大秦线进行的2万t重载列车试验也属于此种组织形式。

（2）非固定式组合列车不要求固定机车、车辆、货种，只是将同一方向的两列普通货物列车首尾合并，列车的组合和分解地点也不固定，一般根据需要，灵活组织。例如，在线路封锁施工开通后为疏散积压列车而临时采用。由于条件要求较低，易于组织、开行。我国曾经在石家庄－济南西、沈阳－山海关等繁忙区段开行此种列车。

根据设备、地点的不同，重载列车的组合方法分为直接组合法和转线组合法两种。

（1）直接组合法此法适用于组合式重载列车中的两个列车分别在两个车站编组的情况。其组合办法是：组合站集结编组组合列车的前半部车列后，转场至组合列车发车线出站信号机内方，经过技术检查，挂上本务机车后在发车线上停留等待另一列车；另一列车在其他车站编成并经过列车出发技术作业后，由机车牵引运行至组合站进站信号机外方一度停车，按有车线接车办法，即由助理值班员或调车长向司机通知接入股道、停车位置等事由后，登乘机车，以调车手信号将列车领入站内，与前半部列车连接在一起。

（2）转线组合法当组合式重载列车前后两部分车列均在组合站上集结编组时，可采用转线组合法。即前后两部分车列分别在组合站固定的线路上集结满轴后，经过车辆技术检查，由前部本务机车或中部机车牵引，转至指定的组合线上（重载列车发车线）与另一“坐编”车列联挂。“坐编”车列不同，组合的方法也不一样。当中部机车牵引的后半部分车列在组合线上“坐编”时，前半部车列由本务机车牵出，返岔后进入组合线与后半部列车（已挂上机车）头部连挂成组合式重载列车。

铁路技术装备是发展重载运输的物质技术基础。世界各国铁路在发展重载运输过程中，都积极研究采用新型大功率内燃和电力机车，增加轮周牵引力；研制安装机车同步牵引遥控和通信联络操纵系统，以保证机车分布在不同位置实现多机牵引重载列车的安全运行需要；采用轴重大、自重轻、载重量提高的大型货车，车辆连接采用刚性结构，并装设性能可靠的制动装置，以及高强度车钩和大容量缓冲器；在改造既有线或修建新线（专线）适应重载运输要求时，强化线路结构，铺设重型钢轨和无缝线路，采用新型轨道基础，提高线路技术标准和承载能力；为减少重载列车在线路上运行时轮轨间有害作用力的影响，采用异型轨头和钢轨涂油润滑、打磨技术；对于既有线重载列车运行方向上的车站站场线路股道，进行能够容纳整列车的相应改造和延长；在铁路运营工作中，实现货物装卸机械化和行车调度指挥、运营管理自动化，等等。所有这些，都极大地推动了铁路重载运输技术水平的不断提高。

1、重载运输对铁路工电设备的要求

1.1重载运输对铁路工务设备的要求

由于重载列车的机车和车辆轴重、列车总重和长度都比普通列车增加，对线路、桥梁设备的破坏力加大；并且，长大重载列车长期大运量运营，对线路桥梁等工务设备的承载能力和疲劳寿命都会造成很大影响。为保证重载列车的安全运行，减少维修成本，必须强化重载线路和桥梁的承载能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平顺性。重载线路多采用60kg/m以上钢轨和III型混凝土轨枕的重型轨道结构；具有高强度全长淬火钢轨的强韧化轨道材质；超长轨条无缝线路和可动心轨道岔的先进轨道结构形式；以及建设成良好的排水和防水系统、边坡防护工程、优质基床和路堤下填料的高强度、高稳定型路基。有效地克服大轴重和大运量对轨道的垂直磨耗、疲劳损伤、表面接触损伤、部件破坏、线路几何状态破坏和路基破坏性变形等不良影响。同时，配备现代化的线路检测设备和机械化养路设备以保持线路质量良好。

（1）采用高强度重型钢轨，铺设无缝线路，加强道床基础和改进轨枕结构。铁路线路变形下沉主要是由道床破坏所致，而道床破坏程度又与道床应力的3～4次方成正比，所以重载运输线路，必须尽快改善铁路路基、轨道的工作状态。①铁路路基是铁路线路的基础，它直接承受列车荷载，必须具备坚固、稳定、耐久的良好性能，对重载线路路基标准应定型化。②钢轨应选用60～75kg/m的重型钢轨，并通过强化钢轨的材质来提高钢轨的强度，延长钢轨的使用寿命和减少维修工作量；为减少钢轨和车轮轮缘磨耗，保持线路的平顺性和减少列车运行阻力，还可采用钢轨涂油润滑和钢轨打磨技术；③采用钢筋混凝土轨枕和配套的弹性扣件。④为提高线路稳定性、平顺性，应铺设无缝线路、无缝道岔，发展超长轨节无缝线路。⑤通过增加道碴厚度和密实度，铺设优质道碴道床，来改善线路结构的整体承载能力，以提高线路稳定性，使线路荷载较均匀地分布在路基上。

（2）改善线路的基本参数，提高线路的平顺性。在长大陡坡和小曲线半径区段，开行重载列车，轨头侧面磨耗、轨顶表面波浪形磨耗以及疲劳断裂更加严重，基床病害增多，对线路平顺性、稳定性破坏加剧。可通过改善线路基本参数，包括减缓线路的限制坡度、加大最小曲线半径、采用大号码的新型道岔等措施来提高线路平顺性。

（3）检测现代化、养路机械化。重载轨道采用现代化手段检测，是保证重载线路质量及列车运行安全的重要措施。在轨检车上安装先进的检测装置，可以及时实时地察看轨道几何状态，保证列车运行安全。养路机械分大修机械、维修机械、检查机械和修理机械。采用大型清筛机和配套的维修机械、钢轨打磨列车、钢轨探伤车、轨道检查车等养路机械，可提高作业效率和维修检查质量，从而提高线路质量和保证行车安全。

1.2重载运输对铁路供电设备的要求

由于电力机车本身不带动力能源，具有功率大，单位功率重量小、过载能力强等特点，能大幅度提高货物列车重量。因此，电气化铁路最适于发展重载运输。由于重载列车与普通列车相比，牵引车列的电力机车的功率、接触网电流和整个供电设备规模等要加大，因此供电设备对铁路通过能力会造成影响。电气化铁路供电系统由国家电力供电系统（又称“外网”）和牵引供电系统（又称“内网”）两大部分组成。外网供电能力是制约铁路供电能力的根本因素，只有在外网供电能力充足的情况下，铁路部门通过对内网的改造才可大幅度提高铁路供电设备供电能力。内网供电能力受牵引变电所的数量、容量和供电臂的长度等因素影响。电气化双线自动闭塞重载运输线路上，同一供电臂范围内运行的重载列车数量越多、重量越重，对供电系统能力的要求更高。因此需根据重载列车牵引重量标准、列车追踪间隔时分等对牵引供电的需求来设计变电所容量和供电臂长度，保持供电区间长度和行车区间大小的适配关系，便于运营和检修作业的配合。需要注意的是，增加供电设备投入及投入多少要与开行后产生的运输和社会效益进行技术经济比较，以免开行重载列车比重不大而降低供电设备的利用率。

开行重载列车必须采用大功率的电力或内燃机车，并追求轮轨之间的最佳粘着特性来提高机车的牵引能力；机车采用低动力作用的转向架以减轻对线路的破坏作用；采用电空制动方式提高机车的制动能力；在多机牵引条件下，不仅重视牵引动力在列车头部和中部的合理配置以减少列车纵向冲击力的不利影响，而且通过采用无线遥控同步运转的“locotrol”系统，实现机车之间同步操纵和牵引、制动过程的自动调整和良好控制；保证机车较高的运用可靠性。此外，还应具有能牵引或顶送重载列车的调车机车。

（1）多机牵引时机车的编挂方式重载列车往往多机牵引，机车的编挂方式（位置）对于重载列车的运行和在站作业都会造成影响。一般来说，牵引机车可采取集中连挂和分散连挂两种编挂方式。集中连挂，一般是采用机车自有的重联装置，多台机车均挂于列车头部集中牵引重载列车，这种连挂方式对机车及车辆的车钩、缓冲器以及列车的制动和缓解均带来较大的影响。一是列车中的车钩受力不均，差异较大，列车起动和运行中牵引力突然变化时，更易造成列车车钩分离或断钩；二是制动或停车时车钩缓冲器被列车惯性冲击，将会产生压死、爆裂现象；三是列车制动机在制动减压或缓解充风时的时间过长，且列车管前、中、后部的压差很大，影响列车制动和缓解性能。一般来说，机车集中挂于列车头部时，其牵引重量受车钩强度的限制，如超过规定的最大牵引力时，需在列车后部加挂补机推送。分散连挂，是将多台机车分别编挂在列车的头部和中部，连挂方式可多样。如为单元式重载列车，机车分散连挂时，用数节机车组成的补机机组，通常可挂于列车全长的三分之二处，以对其前、后方车辆起到推送和牵引两重作用。如四台机车牵引2万t列车时，可以头部2台，中间1/2或3/4处2台；也可以头部一台，中间每5000t1台，此时列车开行方式严格区分是组合列车还是单元列车意义不大，不论何种列车，车组必须是同一去向。如果是到分解站，机车均衡分散连挂可减少分解站作业，但始发站作业会增加；如果是到卸车站，机车相对集中连挂对机车摘挂作业相对少些。

（2）多机牵引时机车分散布置的控制方法重载列车重量的大幅度提高，通常是采用机车在列车头部和中部分散布置方式，这样可提高列车牵引力，保证列车安全平稳运行。在运行过程中，为实现列车中不同位置处各机车牵引和制动过程的自动控制和调整，应在重载列车上装设机车同步操纵和遥控装置。如美国早在20世纪60年代就采用了哈里斯（Harris）公司研制的Locotrol遥控系统，该系统由装设在本务机车上的主控设备和在专门车辆上的无线遥控设备组成，受控设备接收从本务机车发出并经过逻辑处理的指令，通过继电控制电路使牵引或制动装置动作，实现机车按要求同步或独立工作。近年来，随着计算机和控制技术的发展，美国GE公司推出了更先进的Locotro控制系统，应用UHF无线系统传输控制信号，在列车运行中可由一名司机控制其他无人驾驶机车。该系统能更好地改善机车功率的分布和制动性能，减少纵向冲动，缩短列车的制动和缓解时间，增加重载列车中不同位置各机车操纵的协调性，以更好地保证列车运行安全。该系统在我国大秦铁路2万吨组合重载列车实验中得到成功应用，目前我国铁路部门与美国GE公司已正式签订合同，引进Locotrol系统及其技术解决方案，以适应中国铁路重载运输发展的需要。

（3）提高牵引机车性能①机车功率和轮轨间粘着力应相匹配。在重载运输中，机车轮轨间粘着力的限制往往比功率的限制更为突出，应选择合理的功率与粘着重量比，以保证机车有足够的牵引力。目前由于货车普遍采用滚动轴承，限坡起动一般不成为牵引重量提高的限制因素，列车的牵引重量应根据以持续速度通过长大限制坡道而不发生空转的条件来确定。②提高动力制动能力。提高动力制动，可以解决空气制动的纵向冲动大、制动力小、需停车缓解的困难。必要时，动力制动与空气制动自动控制配合使用。③发展低动力作用转向架。铁路技术政策明确指出要发展25t轴重的机车车辆。为了减轻机车对线路的破坏作用，必须发展低动力作用的转向架。④提高机车的运用可靠性。重载运输对机车各主要部件的强度及其运用可靠性要求较高，因此在研制时应广泛采用电子和微电子技术，并在机车上装设必要的动态故障检测和诊断系统，确保安全。

（4）机车交路应实行长交路、轮乘制，以更好地提高机车运用效率。

重载货车通常采用载重量大、强度高、自重系数小的大型四轴货车。货车车体大量采用耐腐蚀的钢结构和铝合金材料，高强度、低自重、以增大车辆容积或增加轴重为特征的浴盆式车体，低动力作用的转向架或径向转向架，装备新型的空气制动装置、高强度车钩和大容量高性能缓冲器。

（1）提高车辆轴重随着重载运输的发展，货车轴重21t已不能适应要求。目前许多开行重载列车的国家已将货车轴重提高到25t，有的高达35t。更大轴重的货车经济性和适用性也在进一步研究之中。国际重载协会于1994年把重载货车的轴重标准从21t提高到了25t，顺应了重载运输技术不断提高和发展的趋势。美国铁路采用的新造货车轴重都在30t以上，铝合金敞车、高边车等大型专用货车的轴重高达32.5t。巴西广泛采用了30t轴重的货车，35t轴重的货车在澳大利亚已投入使用。南非窄轨重载线的货车轴重也达26t。俄罗斯计划将轴重提高到27t。

（2）降低车辆自重这是提高货车净载重的有效措施，主要是通过采用耐候钢、低合金钢及铝合金等轻型高强度的车体结构材料，以及采取改进车体承载型式和优化结构设计的手段来实现。

（3）降低货车动力作用可通过车辆结构合理优化来实现。如采用铰接式转向架、无间隙牵引杆的新型结构设计，可实现车辆无间隙连接，减少车辆间的相对运动，降低列车运行过程中的纵向冲动；采用自导向径向转向架，可降低轮轨横向作用力，减少轮轨、转向架和心盘的磨耗；车体外形采用流线形设计，可减少空气阻力。缩短车长，提高车辆曲线通过能力。

（4）提高车钩强度和缓冲器容量随着重载列车编组辆数和牵引重量的不断增加，机车与车辆、车辆与车辆之间的纵向力也随之增大，特别是在列车牵引启动和制动时，车钩作用力要比普通列车大得多。因此，需加强货车车钩强度，以防列车运行过程中出现断钩事故。可从车钩材质的选取、结构的优化等方面来提高车钩强度，如采用高强度低合金钢，并通过热处理来达到较高的破坏强度和屈服极限；加强车钩装置中薄弱环节零部件；优化车钩纵向力传递过程的设计；尽可能减少车钩间的纵向间隙等。从行车安全角度考虑，对货车车钩缓冲装置的强度和疲劳寿命要求更高。改善车钩纵向力，避免缓冲器“压死”造成的刚性冲击的关键在于提高缓冲器的容量，同时在允许弹性冲击范围内保持缓冲器良好的缓冲特性。

我国铁路重载货物列车目前普遍采用的仍是传统的空气制动系统，其动力源和控制指令是压力空气。长大重载货物列车各车辆的制动机因受空气波速的限制不能同步制动和缓解，容易造成列车纵向冲动，甚至导致货物和车辆破坏、列车断钩分离的严重后果。在制动、缓解之前，因制动风缸不能充风，在长大坡道经常会发生制动失效现象。如我国重载运煤专线大秦线延庆～茶坞间属于长大下坡道，采用空气制动系统就存在长大下坡道上缓解时间不能有效改善的问题。根据《技规》235条规定，为保证遇区间红灯时能随时停车的要求，需采取停车缓风措施，即列车采用一把闸一停车的运行方式。列车停车缓解后10s左右列车溜动，司机开始使用动力制动，由于低速下动力制动力弱，走行15s左右速度即达15km/h，此时必须撂闸制动减速，列车管充满风的时间为3分钟左右，所以撂闸时风压不足，撂闸后速度由15km/h先上升至19km/h才开始下降直至停车。再缓解开车重复这一过程，以勉强维持速度不超过20km/h，2km的自动闭塞分区往往要停车6～8次。列车和车辆制动风缸严重充风不足，造成列车制动力越来越弱，制动距离越来越长。近年来，因微机控制技术的发展和应用，美国、德国、日本等国都研制了用于货物列车的电空制动装置。电空制动系统（ECP）是一种新型的列车制动系统。它采用了先进的信息技术，直接用计算机控制列车中每辆货车的制动缸充风与排风。采用电信号来传递列车的制动和缓解信号，取消了传统的机械的空气制动系统和利用风管来传递制动、缓解信号，大大缩短了列车制动缓解时间，保证了长大重载列车每辆车制动缓解作用的一致性，大大提高了列车制动性能，减少了车钩间的纵向作用力，提高了重载列车运行安全性，同时也减少了对道岔的冲击。我国重载铁路目前已引进ECP重载列车电控空气制动系统并进行试验。

为保证重载列车正常的接发、通过、办理相关技术作业，重载运输相关车站的站场配置和线路有效长度应能满足列车牵引长度的要求，能保证重载列车的停靠和作业。如整列式重载列车的到、发、解、编和途中越行及技检作业；组合式重载列车的合并、分解和途中越行及技检作业；单元式重载列车的到发和装卸作业等。车站到发线有效长是决定列车牵引重量的基本条件。对于重载列车的始发站、终到站、途中技术作业站，到发线有效长要延长到1050m及其以上，调车停留线有效长达到1250及其以上。一般来说，开行5000t级重载列车要求到发线有效长度为1050m，开行万吨、2万吨的重载列车要求到发线有效长分别为1700m、2800m。对于办理始发、终到重载列车的车站应延长一定数量股道到需要到发线有效长；一般中间站可延长1股到发线；中途有列检作业的车站延长2股；组合列车途中组合拆解站可酌情增加。（需要注意的是，随着铁路货车的升级换代和技术更新改造，货车轴重增大，列车平均每单位长度的重量增加，使得同样有效长的线路能停留更长、更重的列车。目前随着70t级新型货车在我国铁路的推广应用，有效长为850m的线路不需要延长就能接发5000t的货物列车，而有效长为1050m的线路甚至能接发5500～6500t的货物列车。）如组合式重载列车只是作为加强通过能力的经常性措施时，只需在少数中间站及两端的组合拆解站延长少量股道，不动整个站场，土建工程很少，且可随开行组合列车的增加边开边建，逐步提高运能。列车的组合分解站改造，增加股道、延长线路，以适应重载列车开行需要。在此，主要对开行整列式重载列车的站场改造和开行单元式重载列车的装卸地车站布置进行介绍。

（1）中间站的站场改造在开行整列式重载列车的既有繁忙干线上，为了满足列车牵引重量达到5000t以上的要求，必须将该干线中间站到发线的有效长延长至1050m，以满足重载列车待避旅客列车的需要。①调整中间站的分布。中间站改建的车站数量可根据该计算期牵引区段开行重载列车的数量和旅客列车的对数，采用计算机模拟运行图的方法予以确定。改建车站数量及其分布以满足该区段计算期运量的需求为原则。对于重载运输专线，为避免不必要的管理人员和设备浪费，中间站分布不宜过密；但为满足“垂直”天窗条件下列车等待天窗，以及事故救援情况下的列车运行调整，避免因列车停靠站过少造成的不均横运输和解决运输通道畅通问题，须在列车技术作业站之间增加部分中间站。一般情况下，中间站的合理间隔以70km左右为宜。②上、下行都开行重载列车的区段，在地形条件允许时，上、下行重载列车的待避线应尽可能设在同一中间站上，以便于管理，节省定员，提高设备利用率。③区段内只需部分中间站延长站线时，应尽可能选择在没有货场或专用线接轨的中间站上进行改造，以节省工程费用。④开行重载列车中间站的改建，应尽量选择可以向车站一端延长线路的横列式布置图。这种布置图形的优点是运营后车站作业集中，便于管理。改建时道岔拆迁少，施工附加费用低，节省基建投资。在开行单元式重载列车运送单一货物品种的重载专线上，旅客列车及摘挂列车对数很少时，对于新建的横列式中间站，可将中间站台设在站房对面的到发线外侧，以减少站场路基宽度，节省用地和土石方工程量。⑤重载列车中间站线路的平、纵断面设计应根据既有正线的平、纵断面条件，空、重车流方向及工程条件等因素确定。选择中间站时，应考虑为重车方向停车的重载列车起动创造有利条件，延长的到发线有效长范围内的平均坡度，必须保证列车起动以及机车单独控制阀能控制住列车的条件。延长到发线部分的曲线半径应按规定标准尽量向直线或曲线转角小的一端延长。

（2）技术站的站场改造。在开行整列式重载列车的繁忙干线上，为了满足重载列车的接发、解编和换重作业的需要，必须对既有技术站（区段站和编组站）进行改建。我国多数技术站的站线有效长都较短，不具备1050m的条件，因此，既有技术站的改建主要是延长站线。为此，技术站的改建应遵循下列一般原则和要求：①充分利用既有设备，不变更站型结构。延长站线时，一般不变更站型另建车场。尽量利用原有站线、机务段和货场等设备，以减少工程费用。②尽量少改动车站咽喉和驼峰线路。根据既有设备及地形、地物情况，在车站的一端咽喉延长站线。

世界铁路的发展趋势就是：客运高速和货运重载。目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量，降低成本提高收入，而且能降低维修成本。重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。

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在线访谈

大秦铁路：重载技术的领跑者

在我国煤都大同和秦皇岛港之间，653公里的钢轨上，每天有近百对这样的火车奔跑而过。

这就是大秦铁路。（字幕）提到大秦铁路，你会想到什么？煤？能源？保供？我们今天要关注的是它的另一面：重。

答案是两万吨，两万吨是什么概念呢？这就好比火车上有5000头成年大象排排坐。再换一个视角，如果换成重卡来拉货，那我们将需要800多辆。

作为世界上货运量最大的铁路，就在今年，大秦铁路的总运量已经突破80亿吨，这些货物如果全部换算成标准煤来发电，可以让全国城镇居民昼夜不停地连续用18年。

牛顿力学告诉我们，质量越大的物体惯性越大，那么问题来了，这么重的车该如何启动呢？

这是大秦线上的主力机车，和谐电2，总功率接近1万千瓦，单机就能牵引一列万吨货车，两台一组，就能拉动210节车厢,翻越海拔2000多米的太行山脉也如履平地。

最怕的不是拉不动，而是主控机车指令发出后，从控机车收不到指令或指令不同步。如果停不住，巨大冲力能把中间车辆挤成‘铁饼’

为解决这一难题，铁路科研团队将过去点到点通信传输创新研发为系统网络通信传输，2万吨重载列车的主从机车完美实现了“齐步走”。

通过科技与狠活儿，这条钢铁“巨龙”一路前行，只为给更多人带去光明和温暖。

雷璐：你注意到这个“2”字了么？这个“2”所代表的就是电力机车的出生地——中车大同。

而这辆机车身后拉载的敞80车厢，则来自于中车太原。在全国在运的重载列车中，20%的和谐电力机车和70%的漏斗车厢都是来自于“山西制造”，而这两家企业就是山西轨道交通装备产业链的“双链主”

一辆重载列车，牵引着一条长长的轨道交通装备产业链。中车大同和中车太原，一个做车头，一个做车厢，是产业链的中游；中车永济的牵引电机、宝武太钢的钢材、中车赛德的受电弓，华豹新材料的涂料、太重的车轮、晋西的车轴，这些统统都是上游；下游则是国铁集团、国家能源集团、华远陆港等用户。

在这个链条上，每年所消耗的1.5万吨钢材、300台电机、3000多根车轴和8000多片车轮，是由省内40余户企业提供，省内配套率达36%。

【采访】中车太原机车车辆有限公司总经理段云龙

这两年我们采购的原材料，100%都使用太钢的产品。我们的车轴、轮片80%以上都选用太重集团和晋西车轴的产品。

山西是中国早期铁路工业的发源地之一，地处京、冀、蒙、陕大部分铁路货运的必经之路，也是国家规划的“六线六区域”铁路货运增量的核心区域。作为全省着力打造的十大重点产业链之一，独特的区位优势和厚重的工业家底，为山西发展轨道交通产业奠定了坚实基础。

雷璐：中车大同，是新中国第一座大型铁路机车制造企业。在上世纪50年代到80年代的近40年时间里，这里研发生产的“前进”蒸汽机车牵引了全中国一半以上的货运列车，承担了全国70%的货运量。所以，它是名副其实的“国家动力”。

【解说】（动画：蒸汽机车—内燃机车—电力机车—氢能机车）

从蒸汽机车开始，铁路机车的动力源，伴随随着历史的车轮滚滚向前、迭代更新。1965年，中车大同下线了东风型内燃机车，1992年，下线了韶山7型电力机车，再到之后的和谐型、复兴型。

创新从未止步，就在不久前，中车大同新下线的宁东号机车使用的是第四代动力源——氢能，而且还达成了一个小目标，一不小心就做成了目前全球功率最大的氢能机车。

与此同时，中车太原打造了一副“轻型铠甲”。它与敞车合体，使重载列车变身“钢铁侠”。这层铠甲让列车更加抗打，更好的抵御风霜雨雪、承受货物冲撞、减少煤炭中酸性物质带来的腐蚀。

【现场互动】中车太原机车车辆有限公司车辆开发部部长刘文胜

李媛：刘总，刚才咱们说的铠甲是指列车的哪个部位？

中车太原公司车辆开发部部长刘文胜：咱们人穿的铠甲一般都在外部，起防护作用的。但是火车的铠甲在车的里面。

李媛：在里面，也就是说我们是看不到的。它是用什么材料做的？

刘文胜：是一层0.5毫米厚的T4003不锈钢层。

李媛：这么薄。

刘文胜：虽然它薄，但它的耐腐蚀性非常强。它能使我们的车辆寿命延长到30年。

【解说】材料虽好，但如果整个车厢都用这种不锈钢来制造的话，成本又太高。俗话说的好，买得贵不如选得对。

刘文胜：使用不锈钢复合材料的车辆，购置成本要比碳钢高2.5万左右，但是维修过程中，不需要挖补截换，我们的车辆整个生命周期内，能节省的维修费用至少是三倍的2.5万。

一套高端的轨道交通装备，由成千上万个零部件组成，也就意味着，在这条产业链上，牵扯着成百上千个供应商。他们之间能否高效协作，决定着产业链上的各类要素资源能否科学配置、融通优化。

【专家评论】中车大同电力机车有限公司副总经济师李晓军

在山西轨道交通装备这块，我们集聚程度比，稍微差一些，但是我们发展的后劲和能力还是有的。我们的核心竞争力，现在主要体现在货运重载的核心技术以及其他相关拓展的多元产业的技术。我们下一步布*，围绕电力机车核心技术以及核心产品市场的拓展，这是一个方面。第二方面，就是抓住山西能源革命转型的这个机遇，去发展山西的新能源轨道交通装备，这个有非常好的市场前景。丰富我们机车的品种和种类，提升我们机车整个的适应性和我们技术的先进性。

链主链主，一链之主。不仅要自己苦炼内功，还得当好“龙头”，带动其它链上企业，在协同创新中提升产业链的整体质效。

“火车快不快，全靠电机带”，牵引电机就是重载列车的心脏。为了造好这颗“动力之心”，中车大同与中车永济紧密合作，每天都在上演着精彩的创新故事。

中车大同：大概什么时候完成？

中车永济饶艳虎：实验电机已经做好了。

中车大同：现在是等台子吗？

饶艳虎：现在就是等台位，台位一好咱们就能上台位。

【现场互动】中车大同电力机车有限公司主管设计师饶艳虎

雷璐：您好，饶工，打扰您了！是和中车大同那边在沟通吗？在聊什么项目？

饶艳虎：中车大同在研制一款新的机车，机车的型号是复兴电2B.这款电机就是我们为复兴电2配属的牵引电机。复兴电2因为轻了，所以要把电机的重量降下来。

雷璐：这款产品咱们做了多久了？

饶艳虎：大概需要两个多月的时间。

雷璐：两个多月的时间我觉得还是挺快的，你看一南一北，经常只能是电话、视频沟通，怎么就能实现如此高效的沟通呢？

饶艳虎：因为我们和中车大同合作也有几十年的历史，我们彼此之间也是很默契吧，彼此相互特别了解。

雷璐：知己知彼了。

饶艳虎：对，他们也了解我们的产品，我们也了解他们的车。

饶艳虎：这是我们产品的数据库，我们为中车大同公司研制的所有产品在这个库里都能查到。这个就是复兴电2B机车牵引电机的三维图。

雷璐：是不是咱们刚才在车间看到的那个？

饶艳虎：对，这面就是它安装到轮对上的状态。

小标题5：补链：造修一体化

在轨道交通业内有这样一句话：“会造不一定会修，但是会修一定会造”。目前，我国轨道交通装备制造业以加工、生产、装配和组装为主，也就是说，大多集中在生产型制造领域。而处在产业链前后两端的设计研发和运营维保等增值服务，往往能创造更高的附加值。如果将中端的制造与前后端的研发服务相融合，就变成了服务型制造。所以，实现“造修一体化”是“生产型制造”向“服务型制造”的转型，也是提升产业链附加值、提高市场竞争力的重要途径。

【现场互动】中车太原机车车辆有限公司总组装车间副主任方晓勇

李媛：这个厂房这么大啊，这两边全部是正在检修的机车？

中车太原总组装车间副主任方晓勇：对，咱们十个台位。

李媛：就是这两边放置的一共有十台。整个检修环节，目前检修的有多少辆？

方晓勇：目前有67台车在厂。

李媛：这么多年检修机车，咱们的师傅已经达到了一个什么样的水平？

方晓勇：能达到新造的水平。

李媛：为什么这么说？

方晓勇：整车上万个配件，我们从拆，拆完以后检修或者更新，再到组装、调试，持续优化源头设计。

李媛：所以有句话说“会修就一定会造”，在你们这个行业。

方晓勇：我觉得可以这么理解。

电力机车进入大修，就如同是做一台大手术。电子管路就是它的血管，如果全部连起来，长度可以达到4万多米，是机车自身长度的11400倍。把这些零件和管路全部拆完，至少需要200多人整整干一天。而在进行手术之前，电力机车还需要出示自己的“身份证”来挂号。

【现场互动】中车太原机车车辆有限公司转向架车间技术组长栾军

李媛：这次来我发现了这样一本小册子，这个册子是干什么用的？

栾军：通俗来讲就是“身份证”，它里面记录了所有大部件的关键信息，检修动态登记，它在什么时候干了什么样的事。三年一小修，一年一年检，通常到五年、六年一个大修或中修。

李媛：每次都得拿出这本册子，这岂不是太麻烦了吗？

栾军：自己携带身份证也会丢，这个册子当然也会发生丢的情况，补办、寻找它的信息就会特别麻烦。

李媛：有没有更方便一些的？

栾军：它拥有一个小小的零件，可以记录到所有的“身份证”信息。

李媛：就是它是吗？

栾军：对。

李媛：它怎么用啊？

栾军：运行到一个站点之后，会有一个地面检测设备能实时地跟它互检，相当于实时的数据更新，保障旅客的人身安全。

从一本小册子到一颗电子螺栓，就如同一代身份证升级成了二代身份证，只需机器一扫，就能与机车的电子病历挂上号。机车在哪个维修阶段，有哪些故障，在这个电子屏上就能一目了然，使维修时间大大压缩。

【访谈】中车太原机车车辆有限公司总经理段云龙

就是要通过修这种生产流程的再造，提高产品的质量。发现在整个下游运用场景，或者使用过程中一些不足和问题，在源头设计上进行改进，提升整个产品的技术水平、技术性能和质量水平，进而提高整个产业链的质量，进一步实现补链、延链。围绕整个产品全生命周期，我们积极打造“整车制造+检修+配套+服务”的综合解决方案，脱离过去单纯的销售产品的市场发展模式。

从“生产型制造”向“生产+服务型制造”转型，这是山西轨道交通装备产业把准市场脉搏，打造出的一个新的核心优势。然而，如果放眼更长远的发展前景，中国的轨道交通装备行业，依然存在部分产品同质化竞争的问题。如何跳出同质化竞争的怪圈？是继续在同一条轨道上死磕，还是寻找一条新的赛道？

延链：重载技术外溢拓展多元化应用场景

【解说】受电弓、接触网，在铁路上是很常见的景象。这是一辆火车头吗？并不是，这是一辆电气化重卡。

中车大同电力机车有限公司研究院设计师李琛：咱这个车开起来感觉动力特别足，而且比较轻快，它可以直接通过接触网进行供电，当偏离接触网的时候，它可以通过动力电池进行续航，实现了零碳排放。所以说在车里面你是感觉不到任何味道的。

雷璐：你们能够想象它到底有多大吗？走进看一看。哇！我觉得这一个轮子就有两个我那么高。那么它是一辆超级重卡车吗？不，在工程师的眼中，它更接近于一辆超强动力的内燃机火车头。

中车大同电力机车有限公司矿山事业部销售主管胡诚义：它搭载2500马力发动机，合计载重240吨，主要应用于国内露天煤矿、铁矿、有色金属矿等应用场景。

在轨道之外下功夫，扎着“小辫”的重卡和超级大矿车的诞生，正是重载技术在一个个超出想象的应用场景上的崭新探索。

【采访】中车大同电力机车有限公司副总经济师李晓军

矿用自卸车以及电气化公路，与我们目前轨道交通装备的核心技术，它是一脉相承的，是我们做大产业的规模，提升我们产业链的建设水平的一个方向。通过我们技术的外溢，提高我们本地配套场景和应用。

而新场景、新产品也为省内配套企业提供了更广阔的合作机会。

中车大同、中车太原的重载技术、中车永济的电机技术、太钢集团的钢材和物流场景、大运汽车的新能源重卡制造、中铁集团的电气化技术纷纷施展在新产品上，八仙过海，各显神通。而到2025年，实现省内配套率的目标将会是60%以上。

今天，山西轨道交通装备产业链的发展已经不是一条链上企业的“小合唱”，而是与新能源、新材料、现代物流等产业链发生耦合的“大协奏”。

太原地铁将地铁车辆的将优先选购权交给了中车太原；晋西车轴与山西焦煤、华阳新材料、潞安化工等企业洽谈开展运煤车业务；而大同市**将在云冈石窟、悬空寺及长城旅游交通线路上率先使用中车大同的新能源机车产品。

去年，全国轨道交通装备实现营收2229亿元，占全球市场的一半以上。而轨道交通装备行业的市场需求还在逐年增加。今年，我国的市场需求预计将达到9928亿元。可以想象，在不远的未来，这些飞驰在重载线路上的“大国重器”，将为我们注入源源不断的澎湃动力。

输入产业发展的关键词，我们看到了一幅协同创新的轨道交通装备产业未来图景。