比亚迪为什么不如特斯拉(同样是新能源，比亚迪为什么能领先特斯拉？)

同样是新能源，比亚迪为什么能领先特斯拉？

首先两者产品档次定位就不同，byd主攻中国大众用车市场，特斯拉主攻美国中高端市场，美国市场热卖的新能源车都是丰田本田。所以比车型根本没有可比性。论技术，特斯拉并没有什么黑科技，其集成技术压比亚迪很多，特斯拉设计团队比较牛就是，比亚迪这方面确实不如。特斯拉最值得称道的是深刻理解了“互联网+”是什么，把炒作、病毒营销、概念忽悠、空头泡沫融资、概念性增值用得出神入化，一家营收不咋样的公司能做到市值极高。比亚迪本质还是个混传统制造业的土鳖。。。其实比亚迪在许多个领域上都领先特斯拉，甚至很多领域是遥遥领先……可以说马斯克要追赶的路还有很长。最后结论：特斯拉牌子响但是实际一般，比亚迪牌子差但实力不俗！

明年，比亚迪超越特斯拉？_澎湃号·湃客_澎湃新闻-The Paper

过去的2021年，国内新能源汽车产销量约在300万辆。一些乐观的人士认为，2022年国内新能源汽车销量会达到500万辆。市场在飞速扩张，资本市场会继续狂热。所有新能源车企，都面临巨大的市场机会。

谁会是新的赢家，大部分人会说特斯拉，但一些分析机构认为是比亚迪。

“比亚迪的销量会在2023年超越特斯拉”，比亚迪的“铁粉”花旗银行曾在2021年中作出这样的预测。

在花旗银行最新的预测中，其认为比亚迪2022年的销量将突破130万辆，且把比亚迪的股价目标价提升至504元。按这个目标价计算，比亚迪的股价（比亚迪今日收盘价253.2元，总市值6859.2亿元）还可以翻一倍，届时比亚迪的市值将超过宁德时代，位列A股第三。

花旗银行曾表示，在未来的市场竞争中，售价低于1.8万美元的新能源汽车将迅速占领市场。特斯拉还未到达这个价位区间，其他对手没有比亚迪能打。

除了销量外，花旗银行给到比亚迪的估值倍率几乎向特斯拉看齐。目前在市值上，比亚迪仅为特斯拉的约十分之一。多数分析机构给到比亚迪的估值倍率（市盈率在150至190倍）都低于特斯拉（特斯拉市盈率超过300倍），原因包括比亚迪整车平均售价低于特斯拉且在智能化、品牌形象上存在短板。

但按照花旗银行的估值倍率（按比亚迪Q3净利润计算约为450倍）来看，在自动驾驶等智能化领域存在短板的比亚迪，在未来的成长性上与特斯拉平起平坐，甚至更高。

目前新能源汽车产业的竞争仍处于“上半场”，尽管部分车企已在智能化方面筑起壁垒，但上半场的竞争仍是市场规模的竞争。现阶段对新能源车企估值的最大基础，就是车企的销量数据。

因12月销量超出预期，花旗银行再次微调了对比亚迪的目标价。12月比亚迪销量达9.9万辆，其中新能源汽车销量达9.28万辆，同比增长236.4%。

销量创下新高的2021年12月，比亚迪的部分产能受西安疫情影响导致交付延期。2021年一整年，比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆。花旗银行认为，在需求端本就火爆的比亚迪，因约20万辆的订单延迟交付，2022年的表现会比原本的预期更加出色。

因比亚迪在2021年下半年销量的爆发式增长，花旗银行曾多次上调对比亚迪的估值。2021年9月，花旗银行将比亚迪的目标价从352元提升至461元，涨幅超过30%。该次提高目标价主要是出于对比亚迪新能源汽车的需求猛增，以及其长期的成本结构优势的考虑。

而本次上调目标价，花旗银行的主要理由是，比亚迪在需求端表现良好，且产能情况逐渐好转，在新能源汽车渗透率逐渐提高的2022年，比亚迪的交付量将会稳步释放。花旗银行预计比亚迪2022-202年的交付量将分别达到130、175及200万辆。

这个目标略高于比亚迪自身的销量预期，比亚迪此前曾表示2022年预计销量约为120万辆。

“120万辆的目标，对比亚迪而言略显保守了”，一位新能源汽车分析师认为，比亚迪踩中了混动及纯电两个市场，且自持动力电池及半导体产能，在需求端不变的情况下，比亚迪2022年完成130万辆的目标并不困难。

国内的安信证券等机构，对比亚迪2022年的销量预估都为140万辆。但这类分析机构的报告给到比亚迪的估值均在350-400元之间，远低于花旗银行的504元。区别在于，安信证券等机构认为比亚迪的估值逻辑与造车新势力等纯电动车企不同。

“花旗银行的视角是把比亚迪的估值倍数完全对标特斯拉的，在2022年真正能打破产能地狱，且有能力大规模交付订单的只有特斯拉和比亚迪”，一位券商分析师对虎嗅表示。

在产能扩张方面，比亚迪日前表示将开设三个新工厂，到2022年第二季度将增加50万辆的产能。据虎嗅不完全统计，加上这50万辆产能后，比亚迪的纯电加混动年产能将超过140万辆。而据摩根士丹利分析师预计，算上柏林工厂后，特斯拉在2022年的年产能将超过180万辆。

虽然比亚迪的产能扩张速度不如特斯拉，但在产品迭代上，比亚迪短期内存在优势。“特斯拉在2022年不会有新的车型，但比亚迪的海洋系列及新的混动车型将在2022年上市，比亚迪的车型定价低于特斯拉，在销量表现上具有更高的潜力”，美股分析师爱德卡森在其评论文章中表示。

目前，比亚迪与特斯拉的整车毛利率仍有较大差距。但前述业内人士认为，这种差距正在被缩小。“dmi技术新增投入很小，加上比亚迪新车型的规模化效应开始显现，单车成本下降等因素，整车毛利率会继续上浮”。而因多半销量来自于混动车型，新能源补贴退坡对比亚迪造成的影响也将小于特斯拉。

虽然比亚迪未来的成长性不逊色于特斯拉，但最近几年比亚迪在二级市场的表现远差于特斯拉，还不如宁德时代。

在2021年市值短暂越过9000亿元的门槛后，曾有部分机构喊出“比亚迪明天就上万亿”的口号。但截至发稿前，比亚迪的市值重新跌落7000亿，离万亿市值的门槛又远了。

“从市盈率的角度来看，比亚迪的估值已经很高了，花旗银行用的估值法是市销率，参考的是营收而非净利润”，前述人士表示，由于比亚迪包含手机组装、燃油车等估值不高的业务，且资本市场对股票的估值更多参考市盈率，所以比亚迪的股价在部分机构看来已经过高。

首先是赚钱能力上的差距。在2021年，比亚迪一度陷入增收不增利的*面。2021年前三季度，比亚迪营收1451.9亿元，净利润仅为24.4亿元。作为对比，特斯拉2021年Q3GAAP营业利润为20亿美元，一个季度的净利润约为比亚迪三个季度净利润的6倍。

“比亚迪整车毛利率与特斯拉的差距大概是5%，但是净利率差距非常大，主要是因为比亚迪的自持供应链业务没有开始外供，这些业务给比亚迪造成了很大的成本压力”，一位动力电池企业内部人士曾对虎嗅表示。

其次是智能化方面的差距。此前，部分华尔街的分析机构甚至表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域。而其中部分看多特斯拉的分析师甚至把特斯拉的软件收入估值拉到超过4000亿美元。

而这多出的4000亿美元，在比亚迪这几乎是空白，目前比亚迪并未推出类似收费的自动驾驶服务。

“特斯拉的估值逻辑早就不是单纯的车企，但比亚迪的估值逻辑也不应该是车企”，爱德卡森认为，如果将时间线拉长到10-20年，特斯拉的想象空间在软件，而比亚迪的想象空间在动力电池、半导体等硬件领域。

中信证券也在日前表示，“我们认为公司后续更大的投资价值是作为中性的新能源汽车一站式解决方案提供商，包括锂电池(刀片电池技术等)、半导体(IGBT)、三合一电机/电控技术等”。

在这样的前提下，特斯拉和比亚迪将走向两个完全不同的终点。

“从公司的业务布*来看，花旗银行的估值倍率是有道理的，但是特斯拉与比亚迪的区别就是，特斯拉已经开始把预期变为现实，但比亚迪除了整车业务有进展外，供应链业务并没有特别大的进展”，前述人士表示。

乐观的人会把这些业务看成“特斯拉”+“宁德时代”+“富士康”+“英飞凌”，这几乎是比亚迪的天花板，但也意味着比亚迪要在和这些行业龙头的竞争中获胜。

除了新能源整车有可能在销量上超越特斯拉外及估值不高的手机代工业务媲美富士康外，比亚迪的其他细分业务还有很长的路要走。

原标题：《明年，比亚迪超越特斯拉？》

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为何在外媒眼里,特斯拉不如比亚迪？

相比埋头于技术与销量的比亚迪，特斯拉更擅长的是市场品牌管理与研发推广。那到底他们是如何促进新能源汽车发展？其产量、销量以及市场份额又有哪些不同？

    众所周知，股神沃伦·巴菲特（WarrenBuffett）在2008年买入比亚迪10%股份。比亚迪从2010年开始就一直在生产纯电动客车，今年4月份该公司第1万辆纯电动客车下线。两个月以后，比亚迪在青岛的新能源汽车基地举行新车下线仪式，据《中国日报》报道，这个基地每年将生产5000辆纯电动客车。比亚迪甚至还进军特斯拉的本土市场，在洛杉矶郊区新建了一个纯电动客车工厂。这个工厂已与加州**签约，为一个打造「全方位绿色港区」的试点项目，生产纯电动卡车。

   比亚迪「秦」和「唐」纯电动车型外观既不像特斯拉Roadster那么炫酷，也无法媲美特斯拉ModelS。后者的自动驾驶模式给人一种很科幻的感觉，但却也让人既喜又忧。不过，比亚迪注定是一支不容忽视的力量：据彭博新能源财经发布的数据，比亚迪在2015年生产的电动汽车数量比特斯拉高出近50%，而该公司在本土市场的销量更是大的惊人——这要得益于中国**提出的一个宏伟计划，即在今年让纯电动汽车的年销量翻一番，达到55.8万辆。

   如果能实现生产目标，特斯拉也倒有很大的把握在产量上赶上比亚迪。

（备注：特斯拉曾预测2015年第四季度的产量为1.5万至1.7万辆，交付量为1.7万至1.9万辆。特斯拉未对2016年第一季度的产量和交付量作出预期。并且未能找到特斯拉在2015年第一季度的确切产量数据。）

   在特斯拉最新的总体规划中，也许最令人难以理解的部分是，马斯克称他对提升产量充满信心，因为对机动车生产的第一基本原理的物理分析结果表明，以大概两年的迭代周期计算，那么第三个版本就能实现5到10倍的增长。马斯克说，第一个Model3工厂（预计在未来一年内投入量产）应该被认为是0.5版本，而1.0版本应该在2018年推出。

比亚迪不需要这种雄心勃勃的宣言，因为该公司已经在做特斯拉计划中的事情。想要成为电池蓄能领域的重要厂商吗？比亚迪已经是这一领域的领导者，市场份额是特斯拉的10倍。马斯克希望，通过收购太阳能公司SolarCity以及建设超级电池工厂Gigafactory，特斯拉能在电池蓄能领域大有作为。

有人不禁会问，一旦Gigafactory开工，特斯拉就能超越比亚迪稳坐电池蓄能市场的头把交椅吗？毕竟，到2020年Gigafactory每年将可以生产30亿千瓦时的锂离子电池，超过2013年全世界的电池产量总和。但是，这一目标是不可能实现的：比亚迪计划在2019年底将电池产量提升至34亿千瓦时。

（备注：特斯拉对电池产量大幅增长的预测是基于2017年到2020年目标产能的直线增长。比亚迪的数据则基于每年增加6亿千瓦时的计划。）

特斯拉已经取得了相当了不起的成就，但该公司「烧钱」和「跳票」的习惯，预示着它未来将面临诸多挑战。马斯克所说的物理学第一原理是一个模棱两可的概念。他在2013年接受采访时说：你要将事情归结为最基本的真理，说「OK，我们确定哪些是真的了吗？」然后再进行推理。

投资者当前可以确定的一件事是，特斯拉没有按时交付车辆，没有从其生产的车辆上赚到钱。比亚迪的财务业绩则特别靓丽。过去12个季度运营利润达到12亿美元，而特斯拉则越来越像道林·格雷阁楼中的那幅画像，在同期内亏损达到12亿美元。

通过提供类型更为多样的产品，马斯克很有可能会在实现交付量目标的同时实现盈利。但如果你将事情归结于它们最基本的真理，那么做到这件事的可能性就会大大降低。这是一个针对我们的第一原理：汽车厂商应该能赚钱，应该能按时交付车辆。

1、不要忘了，马斯克还计划开发另一种地面交通——超级高铁，以及要在2018年到达火星的宇宙飞船。

2、我们没有找到特斯拉2016年第一季度的生产目标，但该公司的确没有实现交付量目标，而实际生产出来的电动汽车数量也低于交付量预期。

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为什么比亚迪没有特斯拉待遇好？

因为一个是国内民营公司，一个是国外公司。一般外资企业，尤其是实力比较强的公司在中国内地的企业薪资都比当地同类型的公司高出不少。特斯拉作为全球科技公司巨头，资金流也不欠缺，给员工高一点的待遇很正常。比亚迪的企业文化还停留在刀耕火种的年代。

比亚迪和特斯拉，从创业发展到现在，为什么差别这么大？

比亚迪新能源确实不错，但是和特斯拉还要相差一些。

比亚迪为什么国产化率比特斯拉低？

比亚迪国产化率比特斯拉低主要是因为比亚迪在生产过程中使用的关键部件和技术大部分依赖于国外供应商，而这些供应商对于生产线的控制和质量要求较高，导致了比亚迪在生产过程中的依赖性较高。相比之下，特斯拉在生产过程中更多地采用了自主研发和生产的技术和部件，从而提高了国产化率。

比亚迪、小鹏和特斯拉差距并不在“三电”，看完五来自点对比知道结果

我开了5年的纯电动汽车，内心五味杂陈，纯电动汽车的优势很明显，但是这么多年发展下来，无论是特斯拉、比亚迪还是国内造车新势力，只要冬天跑一趟高速，都会面临同样的致命缺点。2014年可以说是国内新能源汽车的启动元年，就在这一年，国内的新能源车企如雨后春笋一般拔地而起。而特斯拉早在2012年就发布了ModelS车型，但是起步售价就要60多万，可以说是有钱人的“大号玩具”。如今2021年马上就要结束，我们回过头来看，现在国内新能车企已经少了很多，之前那么多的新能源车企基本都是为了补贴而“造车”。在国家补贴政策收紧之后，倒闭的倒闭，破产的破产，特别是在特斯拉宣布国产之后，国内的新能源汽车企业也面临了一次大洗牌，受到前所未有的冲击。当然，我个人觉得这是一件好事，一个新鲜事物的发展，在政策的推动下会经历爆发式的增长，但是最后还是要回归理性，只有真正在造车的企业，才能获得市场的认可，像比亚迪、小鹏、理想、蔚来、广汽等等，都是在新能源汽车领域有着长足的进步。纯电动汽车的发展已经是大势所趋，零油耗、高性能、石油安全等都是它最突出的优势。评价一辆燃油车的好坏，我们往往先看三大件——“发动机、变速箱、底盘”，对于纯电动汽车也有它的三大件——“电机、电控、电池”。除此之外，我们还要看品牌影响力、产品力、保值率、性价比等各个方面。综合来看，在纯电动汽车领域，特斯拉是稳居第一的，虽然比亚迪的销量是最高的，但是比亚迪的销量80%以上是在国内，而特斯拉50%以上的销量是来自非美国本土的。对于车企出海这一块来讲，特斯拉的地位是无法撼动的。如果单纯从性能、技术等方面来讲，国内新能源车企，包括比亚迪、小鹏、蔚来、理想等等，都是不输给特斯拉的，销量比不过特斯拉，不是说产品力不如特斯拉。特斯拉国产化之后，一直在做价格下探，曾经30多万Model3，现在只要26万，曾经接近40万的ModelY，如今只要30万不到。就像苹果公司一样的，推出的SE、MINI版本手机，就是为了做价格下探，降维打击，为进入中低端市场布*。在纯电动SUV领域，30万左右价格的ModelY对手确实很少，无非就是沃尔沃XC40、大众ID.6X等等。而在20多万领域的纯电动轿车，Model3的对手也不多，也就是比亚迪汉EV、小鹏P7等等。可以说特斯拉的这一策略是非常成功的，国产的ModelY销量就能很好的整明这一点。总的来说，在传统燃油车的发展上，国产汽车落后百年，但是在纯电动汽车领域，我们却扳回一城。下面我就来分析一下，国产纯电动车企和特斯拉的真实差距到底是什么？先来对比一下三款车型的低性能版本的动力性能差距。特斯拉Model3国产2022款：后置单电机，最大功率为202kW，最大扭矩375N·m，零百加速6.1秒。电机从原先的感应电机变为嵌入式永磁同步电机，冷却方式也从水冷变为油冷，以缩小尺寸、提高效率、节省能源，更适合家用。比亚迪汉EV2021款标准续航版豪华型：前置单电机，最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。电机采用的是永磁同步电机。小鹏P72022款480N+：后置单电机，最大功率为196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。电机同样采用的是永磁同步电机。从动力性能方面来看，最新款的特斯拉Model3从零百5.6秒提高到零百6.1秒，可以说动力性能是降低了的，但是依然比同价位的比亚迪汉EV和小鹏P7性能还好好一些，而比亚迪汉EV的单电机版本动力确实要弱不少，远不如特斯拉Model3。再来对比一下它们的高性能版本的动力性能差距。特斯拉Model3国产2022款Performance高性能全轮驱动版：前后双电机，最大功率为357kW，最大扭矩659N·m，零百加速3.3秒。电机采用的是永磁同步电机。比亚迪汉EV2020款四驱高性能版旗舰型：前后双电机，最大功率363kW，最大扭矩680N·m，零百加速3.9秒。电机采用的是永磁同步电机。小鹏汽车P72021款四驱高性能鹏翼版：前后双电机，最大功率317kW，最大扭矩655N·m，零百加速4.3秒。电机采用的是永磁同步电机。总之，无论是单电机版本，还是双电机版本，特斯拉的动力性能都略胜一筹，但是如果是同价位的情况下做对比，那么国产纯电动品牌几乎都是双电机，那么动力性能方面肯定是碾压特斯拉的。对比完动力性能，再来看看它们的电池技术和续航方面的差别。特斯拉Model3国产2022款：配备的是宁德时代的磷酸铁锂电池，电池容量为60kWh，CLTC纯电续航里程556km，电池电量从30%充至80%，快充1小时，慢充10小时。比亚迪汉EV2021款标准续航版豪华型：配备的是自家的磷酸铁锂刀片电池，电池容量为64.8kWh，NEDC纯电续航里程506km，电池电量从30%充至80%，快充0.42小时，慢充9小时。小鹏P72022款480N+：配备的是宁德时代的磷酸铁锂电池，电池容量为60.2kWh，NEDC纯电续航里程480km，电池电量从30%充至80%，快充0.45小时，慢充5小时。这三款车型的最新版本都采用了磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的优点就是安全性高、寿命长、制造成本低等等。磷酸铁锂电池完全充放电循环次数超过了2000次，它的理论使用寿命远超三元锂电池，但是它的缺点也很明显，受低温影响严重、能量密度小、续航里程没有三元锂电池长等等。而三元锂电池的优势就是能量密度大、续航更长，在低温环境下，电池能量亏损要比磷酸铁锂电池好很多，但是其安全性、使用寿命都不如磷酸铁锂电池。我们对比的这三款车型，虽然电池容量最低的是特斯拉，但是官方续航能力最高的却是特斯拉。我们可以看出，特斯拉在电池、电控技术方面还是有一定优势的。电控系统，说的就是控制电机运动的装置，直接决定着纯电动汽车的爬坡、加速与最高速度的问题。纯电动汽车的电控系统主要由逆变器、驱动器、电源模块、控制器等组件组成，其中逆变器和控制器是电控系统的核心部件。控制器可以说是电控系统的大脑，不仅实现对电路中的电流电压数据实现监控，而且还能根据电机的特点实现相应的控制算法。随着半导体工艺和控制理论不断发展，控制器的技术已经非常成熟。但是，在新能源汽车的逆变器领域，我国企业技术储备和市场占有率严重不足，甚至可以说是严重依赖国外产品和服务。接下来，我们看一下特斯拉的电控系统。我们都知道，要想提升电动汽车的续航能力，除了电池容量，就是要提升电能的转化率。逆变器的作用就是把电池的直流电变成交流电，这个过程就会存在比较大的能量损耗。过去，特斯拉ModelS的逆变器效率为82%，应该算是很高了。但是，特斯拉并不止步于此。于是，联合意法半导体，实现全球第一家采用碳化硅材料来做逆变器，最终把逆变器效率从82%提升到Model3的90%，显著提升了续航能力和降低了传导和开关损耗。要知道，能源转化率属于基础研究的问题，需要投入的资金和人力是非常之大，而且研究所需的时间也是相对较长。特别是使用新的碳化硅材料，能否提高能源转化率，在研发初期都是一个很大的问号。毕竟研究新的东西，没有任何经验可以参考。可是特斯拉愿意做第一个吃螃蟹的人！有了特斯拉的成功经验，这几年，中国企业也纷纷开始碳化硅的研究。因此，我认为大部分中国企业，相对于特斯拉来说，缺少了一种敢于探索的精神。这才导致很多核心技术长期被其他国家制约。作为新能源汽车电控系统的核心部件IGBT，曾经和光刻机一样，被国际资本巨头列入到禁运中国的产品。IGBT国际市场也长期被德、日、美企业霸占。中国IGBT行业起步比较晚，再加上行业技术门槛高，导致目前中国市场中高端IGBT产品大约有90%依赖进口。在国内新能源乘用车市场中，除了比亚迪拥用自己的IGBT，其他90%的新能源车企的IGBT装置都是来自于德国英飞凌。因此，要想实现新能源汽车产业升级，提升本土新能源汽车的产品竞争力，加快推进IGBT产业链国产化势在必行。以蔚来、小鹏、理想为代表的中国新造车势力，虽然具备较强的互联网基因，但是在整车生产与零部件制造上存在经验不足和储备不够的问题。这导致新造车势力大多选择外购或者外包动力总成解决方案，其中小鹏P7的零部件进口占比就超过了80%之多。因此，中国新能源汽车自主品牌要想收获国际资本和市场的青睐，就必须顶着特斯拉的压力，从技术创新和产品质量两个方面杀出一条血路。在自动辅助驾驶技术方面，小鹏P7和Model3则会更胜一筹。虽然特斯拉的Autopilot完全自动驾驶功能一直卖点之一，但是该项功能需要另外花费6.4万元进行选装，失去了一定的性价比。小鹏在自动驾驶技术研究方面也是下了血本，整个中国研发团队加上北美研发团队开发出来的X-Pilot3.0，理论上能与特斯拉Autopilot一战，并且小鹏P7系列车型还会提供两个月一次的OTA升级，这种手机APP的更新模式，也是P7的优势之一。反观比亚迪的汉EV，它的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。总的来说，比亚迪的自动驾驶技术跟特斯拉，还有小鹏差了差不多一个级别。实际拿比亚迪汉EV和特斯拉Model3做了一个对比。在普通城市道路中，自动巡航跟车、主动刹车、变道等虽然都可以实现，但是两者的体验上面还是有区别的。比亚迪汉EV在刹车时候机械性比较强，刹车突然，起步的时候动力衔接不够流畅，人坐在车里会不断的点头抬头，感受非常不好。在过弯的时候，弧度较小的弯道可以轻松通过，但是弧度较大一点的弯道，例如高速匝道入口等情况，就需要人为介入了，否则就会开上应急车道。反观特斯拉Model3，刹车较为平缓，起步动力也比较平顺，体验上面来说更加舒适。但是依旧有部分情况无法做出正确判断，例如：1.在高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边汽车的行驶，我选装了接管车子；3.在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。总的来说，特斯拉在辅助驾驶技术方面还是要领先国内一众自主品牌的，特斯拉也一直在不停完善它的Autopilot自动驾驶算法，为了实现L4完全自动驾驶技术做好铺垫。有句话说：“比亚迪和特斯拉之间，差了一个蔚来”，我觉得话糙理不糙。这句话不是从市值角度来说的，而是从用户的影响力角度来讲的。在纯电动汽车领域，无论是销量还是品牌影响力，特斯拉的地位依然是无法撼动的存在。唯一能和特斯拉一较高下的也只有比亚迪了，但是论出海能力，比亚迪依然还有很长的路要走。再来看看纯电动汽车二手市场的保值率，由于目前的纯电动汽车市场的保有量比较低，也没有一个完善的纯电动汽车二手车估值标准，再加上纯电动汽车续航里程、电池寿命、质保政策等多种问题的影响，导致整体保值率都普遍低于传统燃油车。从下面三张图可以看到，2021年纯电动汽车的一年保值率情况：我们可以看到纯电动汽车一年的保值率普遍平均只有70%左右，而传统燃油车则平均达到了80%左右。三年以上纯电动汽车保值率几乎只有40%左右，5年以上的二手车商都不敢接手。总体来说，特斯拉、小鹏、蔚来、比亚迪的主流车型，一年的保值率基本都在70%以上。特斯拉的主要优势是电控系统、无人驾驶书记以及品牌影响力，国内自主品牌的优势是高性价比、高配置、高舒适性以及外观、内饰的豪华感更具一定优势。30万以内的纯电动汽车领域，特斯拉并没有太多突出的地方，就像前面说到的比亚迪汉EV、小鹏P7等等，综合素质并不比特斯拉差。在目前的新能源汽车市场上，想要花30万元去买一台纯电动轿车，那么你怎么都绕不开特斯拉Model3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。甚至有些地方都比特斯拉优秀，但是很多人最后还是选择了特斯拉。你不得不承认，国人买车更注重的是“面子”，国产品牌在某些人心里还是低了国外品牌一个档次。在新能源汽车领域，我们实现了“弯道超车”，但是并没有实现正真的“超车”，很多造车新势力核心技术依然依靠国外企业，唯一能拿得出手的就是比亚迪，但是比亚迪在无人驾驶方面又比特斯拉要差不少，而且在营销策略、用户圈子影响力、品牌影响力等方面，也都逊色于特斯拉。总体对比下来，如果你买车更注重性价比和舒适性，不是很看重品牌，那么选国产自主品牌是没有任何问题的。当然，如果你觉得买车面子更重要，那么选特斯拉也没有任何问题。

比亚迪为什么成为不了特斯拉？

就像苹果不是iPhone一样，特斯拉也不是汽车，特斯拉是个科技创新企业，汽车仅仅是特斯拉生态圈的第一个产品而已。为了是什么，超出我们的想象空间。因此特斯拉是学不来的，它必须有足够的超前科技的积累，还有勇于为创新牺牲自己的精神。而汽车公司第一要的是生存和盈利。比亚迪首先是个手机电池公司，即使产销量世界第一，却也只是个富士康的角色，在电池创新能力方面还不足，我们可以看到，现在手机大部分电池都是用比亚迪的，但没有一个电池贴着比亚迪的牌子，这是因为比亚迪只能坐电池芯，不能做解决方案，就像苹果的芯片明明是台积电造的，但解决方案是苹果所有，所以芯片叫A10。比亚迪的老板要比其他企业聪明，他是个精明的商人，能够借用电池的品牌印象，直接转化到纯电动车上。虽然手机电池和电动车电池完全不同，解决方案也得购买国外的。所以比亚迪不是个创新型公司，还要把相当一部分钱放在建设渠道和海军身上。前面说了，比亚迪的老板是聪明的老板，他从来不跟风，他挑起了纯电动车的市场风头，然后转而做了混合动力，是因为混合动力技术要比纯电动车难的多。纯电动车仅仅是借用了“电池巨头”的惯性认知，而借机研发混合动力才是比亚迪最认知投入的技术。正是因为比亚迪做电池数十年，所以才非常清楚电池车的最大壁垒，续航和充电时间。这两大壁垒在几十年内根本不可逾越，因此混合动力才是未来的主流动力形态。在丰田教育了市场之后，比亚迪借着纯电动车的领头羊势头迅速推出更好用，续航更长的混动车，可以秒杀全中国所有企业，包括合资品牌。

年赚4241亿，比亚迪成了特斯拉最恐怖对手_投资界

前段时间，比亚迪公布了2022年的数据——卖掉了186万辆新能源车，收入2801亿元。再算上电池、光伏、以及消费电子代工业务，全年一共收入4241亿元，相比2021年翻倍。

过去，马斯克曾经公开嘲讽比亚迪“产品太烂”、“没有技术”、“中国人根本不会买”。

但这几年特斯拉新能源汽车的销量，年年被比亚迪吊打。

过去，我们说比亚迪是一家很会卖车的公司；现在，它同时变成了一家很会赚钱的公司。

去年，巴菲特首次卖出比亚迪股份。以本次交易的平均价格277.1港元/股算，巴菲特此次减持133万股，套现逾3.58亿港元。

比亚迪曾被很多人瞧不起，嘲笑它是只会生产“山寨货”，郭台铭在听到巴菲特投资比亚迪的消息时，咬牙切齿喊话巴菲特：

其实，这个在中国被*惨的“山寨*”，早就开始给中国人长脸了。

中国高铁世界*，但中国汽车却比国外整整落后了71年。

那时候，为了造车，中国的车企不得不出一些怪招。

比如新*辆轿车，就是照猫画虎，拆了奔驰190，车身模仿法国Vedetee，拼拼凑凑搞出来东风CA71。

1995年，王传福靠着从表哥手里借来的250万，在深圳创立了比亚迪。

和所有中国品牌初期起步一样，比亚迪造了个神词——“逆向开发”。

所谓“逆向开发”，就是拆开其他厂商的现成产品学习，再想办法自己生产，成本至少节省三分之一。

为了在最短时间造出车，比亚迪每年都砸千万购买全球各地上市的最新车型，奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田，都幸运的成了比亚迪的“学习对象”。

据说有一次，王传福让手下人把自己的奔驰S300拆了，几个人看着价值百万的奔驰不敢下手。

王传福拿起车钥匙，在车身上狠狠划了一道，说，“这样你们就可以动手了。”

外形跟丰田花冠基本可以以假乱真，甚至有的零部件居然可以通用。

客户买了比亚迪F3，只要再加上几百元钱，工作人员就负责帮忙换上丰田的标志。

*5万就能到手，比丰田便宜一半。人们冲到4S店，不到一年，F3销量冲破10万台。

丰田甚至专门弄了一辆F3，反复研究比亚迪是如何做到成本这么低。

2009年5月起，西安街头的出租车已经陆续换成了比亚迪F3，成为2009年中国最畅销的一款轿车。

除了能抄就抄，比亚迪还有四个字，做得相当变态——能省就省。

为了把价格打下来，比亚迪不光逆向开发，还搞了个词儿叫垂直整合。

汽车四大工艺包括冲压、焊接、涂装、总装。世界主要汽车厂商通用、福特为了提高效率，分散风险，外包比例不断加大。

按照王传福的说法，除了轮胎、玻璃和少数标准件，比亚迪几乎所有配套产品都能自己生产。

王传福还大搞人海战术，别人用炫酷的机械臂，比亚迪半自动化半人工，压缩成本，能省就省。

比亚迪一位中层曾经曝光，“我们的汽车为什么那么便宜？就是从这些零部件省下来的，发动机省点儿，仪表盘省点儿。”

从此之后，比亚迪在逆向研发+垂直整合的路上一骑绝尘。

价格低到让其他中国同行都震惊，奇瑞甚至买了比亚迪的车拆解研究。

2010年，比亚迪大幅减少燃油车研发，又试图提高产能，让经销商库存大量积压，爆发了全国性的退货风波，利润暴跌88.6%。

早年虽然抄到飞起，从2015年以后，就开始走原创的道路——

比亚迪2020年赚的钱，汽车及相关产品的收入占54%，剩下一半儿，正是比亚迪和其它中国品牌拉开差距的地方。

1、竟然是世界第二大手机代工厂？

比亚迪的另一个身份是，全球第二大手机代工厂，仅次于富士康。

比亚迪，手机部件以及组装业务的收入，在2019年的收入超过525亿，2020年直接干到600亿元，占总收入的38%。

华为、苹果、三星、OPPO、Vivo、魅族等手机品牌，比亚迪都有进行过代工组装。

看看你手机的充电器插头，说不定就写着“比亚迪制造”。

而且比亚迪还是全球*能够同时生产塑料、玻璃、金属、陶瓷材质的手机代工厂。

华为旗舰机Mate30RS的中框和皮质后盖，三星去年的旗舰机GalaxyS10+、Note10也都是由比亚迪组装生产的。

2020年10月22日，比亚迪正式发布基于龙芯3A4000独显笔记本电脑，从芯片、显卡、操作系统，均为国产。

代工如果不够高级的话，比亚迪还有个扛把子业务：半导体。

比亚迪的董事长王传福曾经说过，如果当年比亚迪没有造车的话，那么他们一定去造半导体。

作为一种功率半导体，它能直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和*输出功率等核心指标，电动车领域的“大脑”。

高铁是中国的一张世界名片，但在早期，IGBT芯片基本靠进口。

基本被Infineon、富士电机、日本三菱这些国外巨头垄断，而比亚迪亏着钱搞研发，目前，已经是中国*一家拥有IGBT完整产业链的车企。

可以说，如果没有比亚迪，国内企业在这方面一直被“卡脖子”的*面，就无法缓解。

电动车的两大核心技术，一个是IGBT，另一个更难搞的就是电池。

当年，比亚迪靠电池起家，搞定了诺基亚、摩托罗拉、飞利浦，并且依靠在电池领域的成功在2002年于香港上市。

要说是什么帮助比亚迪成了中国*的新能源品牌，比亚迪自己的电池一定起到了至关重要的作用。

比亚迪的刀片电池，不仅能解决汽车自燃的问题，顺便还能解决价格问题。

恐怕很多人都不知道，比亚迪旗下还有建设工程公司，而且主要承包公路工程、水利工程、市政消防等基建的工作。

疫情那会儿，比亚迪又成为了全球*大口罩厂，三天出图纸，七天出设备，十天下线，日产量能达到1亿只。

如今比亚迪的技术已经强大到，如果有一天不靠卖车，靠技术实力依旧能够赚钱。

山寨最疯狂的时候，国产汽车普遍都在玩模仿这一套路，比亚迪仿照了丰田花冠、长安仿照了路虎、奇瑞仿照了雪佛兰…

答案很简单，却很难做到——所有的捷径都是“弯路”，真想要造车，自主创新才是“正途”。

被称为山寨*的众泰，把抄袭称为“中国自主品牌的必经之路”，谁大牌，就“撞”谁，买众泰还附送全套“保时捷”的车标。

最终沦为中国山寨代表，亏损了100亿，成了2019年中国亏损额第二的中国车企。

明星周杰伦曾为纳智捷代言，最后卖出不到50辆，退出大陆市场。

靠摩托车发家的力帆，凭借抄袭MINICOOPER的“力帆320”，最高峰一个月卖到了7000多台。

抄袭之后开始骗补，造车十几年，几乎没有任何一款拿得出手的产品，只余下157亿无力偿还的债务。

一路傍着宝马大腿的华晨宝马，长期依靠宝马“输血”获利，导致华晨汽车自主研发能力逐渐消失。

这些品牌的失败都证明着，没有自主核心，就注定被淘汰。

王传福现在虽然已经不参与具体研发，但是还是由他来负责定义，他仍旧是比亚迪的总工程师。

最狠的是，除了玻璃和轮胎，核心电动机、减速器、电池、控制系统全是自研。

这条自给自足的产业链，让比亚迪成为中国唯一一家不被卡脖子、独立搞定电动汽车三大件的厂家。

结语：

汽车产业是各个制造业里面产值*、产业链最长、相关的产业最多的一项，确实难。

但如果造车思路只是组装各种零件再卖出去，确实很容易，当然，死得也会很快。

刀哥记得在一次节目中别人问王传福，如果你走出比亚迪的大门，交给你一个空白的后半生，你还会干什么？

王传福的回答是：

我从来没想过。我除了比亚迪没有别的企业，个人的企业都没有，你可以天眼查。

比亚迪发展的动力，以前是因为穷，现在剩下的，就是为了骨气。

技不如人可以赶，但抄袭成性，并把抄袭当成*的商业模式，才是真的没救了。

这样的中国车企，才是让特斯拉最害怕，也最值得尊敬的中国对手。