申通股价不涨原因(双11会导致快递老公司股价上涨吗?)

双11会导致快递老公司股价上涨吗?

据报道，距离一年一度的“双11”还有不到20天，这也是六大快递公司上市后面临的第一个“双11”，受此消息影响，近期快递股集体走出上涨行情，最高涨近15%。报道称，“双11”即将到来，直接受益的是相关快递物流公司，根据公开资料统计显示，10月10日以来，6家快递公司股价呈现集体上涨*面，其中，中通、韵达涨幅较大，中通上涨超10%，韵达上涨比例近10%，申通、顺丰涨幅也达7.24%和5.31%。专家表示，事实上，每年“双11”快递量都会迅猛增加，往往前一年的峰值量会成为第二年的平均水平，“双11”已经变成全球瞩目、万众参与的中国名片，今年“双11”期间全行业的快递处理总量将达到新的量级，预计超过10亿件，快递公司也已做好准备迎接新的世界纪录。国家邮政*公布的数据显示，今年前三季度快递业继续向好，具体来看，今年1月份至9月份，全国快递服务企业业务量累计完成273.9亿件，同比增长29.8%；业务收入累计完成3425亿元，同比增长26.7%，去年天猫“双11”，全天交易额达到1207亿元，同比增长32%；物流订单量达6.57亿件，同比增长超过40%。网友纷纷表示，希望双11可以为消费者带来实实在在的实惠！

高换手率大单流入净量连续多天流入，但是股价不涨是什么原因

短线可参考5月10号那天走势操作。如果做中线，不破5日先就可持股。

证券股票为什么就不涨

中信证券该股轻仓打短线的游资高位就跑完了。剩下了散户，如果后市该股反弹无法收复13.3的支撑位就再次破位下行了场外观望不碰，一旦破位下去下个目标区域到11.5附近去了。该股有本事收复13.3再谈未来。后市除非中线资金建仓该股否则不更改对该股的评价。个人观点仅供参考。

黑猫股票为什么在牛市不涨反下跌

关键的散户并不认为他有增值的潜力，或者是庄家在压价吸货

银行股为什么不涨的秘密

银行股就会被拖累，目前国内房地产市场调控，烂账，市盈率就会变成市梦率，一般占的比例是是1，从中可以看到银行股的困境，盘子大炒不动，银行的房地产贷款所占比例是大头银行股的市盈率是全球最低，为什么银行股不涨，在世界上还没有那个国家房地产占gdp15%这样的份额，银行股年年都缺钱，银行股是属于表面上的虚假繁荣.7%.5-1，加上银行股都是属于超级航母，这就是目前银行股不上涨的主要原因，其业绩就会大打折扣，可见问题就出在这里，原因就和国内独特的经济有关，银行股就会受到拖累，土地财政的大量的地方债务也是银行风险的所在，不是配股增发就是发债，国内房地产市场可以说是绑架了银行，房地产一但出现泡沫破灭，亏损大量出现

大单买入,股价不涨怎么回事

在买卖中，并不是说单一或者几单的大笔买入卖出操作就能够影响股价，影响股价上涨需要买盘的增加，当然也是需要卖盘的减弱，买盘愿意出更高的价格买入，卖盘要出更高的价格卖出，这样股价才会上涨，因为期望价格在上涨。

天天资金流入，但股票就不涨，是什么原因？

股票资金流入一般是上涨的信号，之所以不涨可以从三方面解答，第一，庄家吸筹动作尚未完成，第二，流入的资金量是否足以撬动股价，这主要看股票盘口，一般而言相当于流通盘的30%的资金量将股价拉一个涨停不成问题，第三，资金流入的时机可能对股价的上涨产生影响！

京东物流上市后，会比京东更有投资价值吗

京东物流和京东商城长期以来高度绑定，相互成就，上市后，物流的估值将独立接受资本市场的检视

文｜马霖

编辑｜余乐

中国物流业依托电商而崛起，自2016年后，顺丰（002352.SZ）及“通达系”快递公司纷纷在需求风口上市。日前京东物流的上市进程也在推进，如果顺利上市，京东物流将成为国内营收规模第二大的上市物流公司，仅次于顺丰。

2017年京东物流从京东集团独立出来，如今谋求上市，这一系列操作的目的是抢占更大的物流市场。上市无疑是一个重要节点，是京东物流向资本市场表态：它不会一直依附于母公司，会有更多独立业务能力。已经上市的京东健康和排队上市的京东科技都遵循这个逻辑。

一个电商和物流投资者关心的问题是，京东物流上市后会比京东（JD；9618.HK）更有投资价值吗？京东物流上市，是否会影响京东的价值？评估京东物流的投资价值要遵循哪些逻辑？

01 

京东物流与京东业务仍高度绑定

从业务协同上看，京东物流被视为京东集团内电商之外最优质的资产，消费者选择在京东商城消费，很重要的原因是京东的高质量物流，因此物流业务也是京东商城得以对抗淘宝、拼多多的利器。可以说，是强大的物流体系成就了京东电商今天的规模。

此前有媒体认为，京东物流目前的估值在2600亿元左右，其2020年前三个季度的营收规模近500亿元，还未盈利；京东在美股和港股的市值是9000多亿元，2020年前三个季度营收达5200亿元，运营利润90亿元。京东物流的营收不到京东的1/10，但短期估值可能会是京东的1/4多，可见资本市场对于京东物流有相当高的期待。

京东集团间接控股的京东健康（6618.HK）两个月前上市至今，虽然较最高点的195港元/股跌去近30%，但股价也上涨两倍。有业内人士告诉《财经》记者，京东物流作为京东最优质的业务，上市后的表现会好于京东健康。

不过，投资者需要看到的是，京东物流仍然是“小弟”。京东物流目前的营收规模大概占京东集团总营收的10%，京东集团的大部分营收来自电商销售、第三方商家佣金（不包含京东科技）。粗略估算，京东物流79%的营收来自京东商城，京东物流对京东商城的依赖度要高得多。

很长一段时间，京东物流都不可能脱离对京东集团和商城业务的依赖，京东电商是京东物流的绝对“现金奶牛”，我们无法抛开京东商城去谈京东物流。

这就好比如今支付宝和阿里（BABA；9988.HK）的关系。虽然蚂蚁金服公司内部一直在讲，作为技术驱动的公司，十年后可以不再依赖于阿里，但支付宝的数据和服务场景这两样核心资源都依靠淘宝提供。淘宝共享了用户数据，才支付宝上支付、花呗借贷，理财及其他信用、金融服务的业务逻辑才能成立。

不论对于是蚂蚁金服，还是京东物流，母公司电商业务的增长及其带来的流量和数据都是重要资产。更何况，京东商城提供给京东物流的还包括实实在在的业务订单。

另一个问题是，京东物流上市后，京东会“扶持”京东物流的业绩吗？

从做大商业的角度看，集团“照顾”子公司业务是时有发生的，这种“照顾”不一定表现在财务报表上。以近两年扩张得很厉害的海底捞（6862.HK）为例子，随着不断开店扩张，海底捞最近几年的利润率一直往下走，资本市场极不理解：海底捞创始人张勇图什么？

实际上，张勇控股了多家供应链公司，包括比海底捞更早上市的火锅底料供应商颐海国际（1579.HK）。海底捞的扩张就是为了养大供应链，好让这些供应链公司将来去抢更大的餐饮供应链市场，而在早期阶段，这些供应链公司要依靠海底捞来养活。店面扩张养大了供应链，但无形之中让海底捞的业绩表现承受了压力。理论上，京东集团和京东物流也存在类似关系。

有投资者认为京东物流不必迫切上市，因为京东物流与京东商城的业务依然高度绑定，京东物流也还没有证明，它在多大程度上能不依靠母公司赚钱，同时物流业务与集团电商业务的协同不变，不存在集团压制物流业务，或使物流业务被低估的情况。

也有投资者认为，物流资产如果一直被包在京东集团业务里，资产价格只能取决于京东集团的市值增长，自身价格的确可能被低估。上市后，同样的资产则可能很快翻倍，控股股东才能赚更大的钱，给高管更多股权激励。

子公司上市，绝大多数情况下对母公司是利好的，作为京东集团控股子公司，京东物流的业务做大了，京东集团的业绩和股价也会涨。

从京东物流要做大物流业务的战略目的来看，一直被放在京东集团资产中不上市，其实也不利于京东物流拿第三方订单和抢占市场。虽然离不开母公司的业务支持，但目前京东物流的“社会化物流”占比已经达到了44%（包括京东商城非自营卖家），第三方客户在增长。上市可以帮助京东物流吸引更多专注于物流赛道的投资者，筹得独立发展的资本，它的商业角色会有更广阔的讨论空间。

长期来看，京东物流的投资价值大概率会与母公司京东及竞争对手顺丰的走势趋同。京东2014年在美股上市至今，股价上涨近5倍，2016年至2020年5月前股价还一直处于低位，持续上涨发生在最近半年，原因是业绩向好、“刘强东事件”的阴影逐渐散去、在香港二次上市，以及各子业务即将独立上市的消息不断传出。

顺丰自2016年上市以来，股价上涨3倍，最大涨幅也发生在2020年，与“新冠疫情”中物流能力凸显相关。京东和顺丰在2020年之后的涨幅也搭乘了中美股市上涨的顺风车。

02 

拓展第三方物流的关键

短期内，京东物流的投资价值会与京东商城的增长高度绑定。想象空间在于，京东物流能否加深京东商城上第三方商家客户的粘性，以及能否开发更多京东商城体系外的客户，做大第三方物流的目标能否实现。

目前京东的社会化物流占比提高至44%。科尔尼企业咨询全球合伙人宋旭军告诉《财经》记者，这个数字非常重要，是一个积极信号。

2017年，刘强东提出京东物流要做社会化物流，不再仅作为集团物流部门运营，要扩大京东集团之外的客户比重，服务于其他商家和企业。

业界衡量京东物流社会化程度的标准是，只要是京东商城自营服务以外的客户，就算其社会化物流业务客户，也包括了京东商城上的非自营商家，这是因为京东商城的第三方卖家有不选择京东物流的权利，京东物流需要争取商城上的第三方卖家使用自己的服务。

顺丰和几家“通达系”公司兼做企业和个人客户，京东物流的客户基本为企业客户，目前它有19万家企业客户，最大客户是京东集团，所占营收比重从2018年的70%降低至2020年56%，说明京东物流对集团业务的依赖性有所降低。

在京东集团这一最大客户之外，第二至第五大客户贡献了京东物流营收的2%，其他近19万客户合计贡献了42%的营收。因此，京东集团的营收变化与京东物流的营收存在较大相关性。

在衡量社会化物流业务拓展方面，京东物流给出了外部供应链一体化客户（即使用其仓配服务的客户）数量这一数据。截至2020年三季度，外部供应链一体化客户数量为4.6万家，增速为23%，其中相当一部分是京东商城里的非自营商家。

因为一体化供应链服务带来了79%的营收，粗略计算，前五大客户之外的近4.6万外部一体化供应链客户给京东物流带来了21%的营收，其余14.4万非供应链一体化客户贡献了其余的21%营收。可见一体化供应链客户的价值要远远高于其他客户。

单个外部一体化供应链客户产生的收入在2020年三季度末从2019年同一时期的21万增至24万，增加14%，体现了外部客户对京东物流一体化供应链服务的需求上升。

在京东商城自营业务时效性上，京东物流一直保持着优势。中国物流行业正处于从成长期到成熟期的过渡阶段，需求仍在增长，但大部分企业竞争手段较为单一，用户忠诚度不足，这一点尤其体现在竞争激烈的电商快递领域：由于服务高度同质化，价格竞争成为电商快递扩大份额的主要手段。

凭借来自京东集团的稳定订单，以及当日达、次日达的配送能力，京东物流在电商物流业务上树立了差异化优势，京东商城的包邮价格也远高于淘宝、拼多多。

但是，正是由于京东物流体系的优势与其电商经营模式高度相关，其能够吸引到的外部客户还是将以京东商城上的第三方卖家为主。也就是说，即使是“社会化物流”业务，也要在相当程度上靠京东的电商业务来带动。

03 

京东与顺丰的差异化竞争

京东物流与顺丰等公司的业务模式不同，根本原因是它们的商业基因和手握的资源不同：京东物流本身就是京东集团电商业务第一大客户，集团又拥有很多商家资源，为商家提供入仓、仓储管理等服务顺理成章。顺丰一直没做起来零售业务，缺失商流，必须要做大网络快递模式。

供应链一体化服务贡献了京东物流79%的营收，这一服务的核心就是仓配模式，包含仓储和存货管理，通过商品提前入京东仓，优化商品库存周转率，预测商品销售情况，再去配送交付，从整体上去优化物流供应链。在用户端所感受到的是，商品可以更快送达；对商家来说，由京东管理部分仓配，效率可以得到提升。

一位物流业资深人士告诉《财经》记者，商家和品牌不仅需要运输配送，也越来越需要具备供应链和物流管理能力的公司帮它们管理电商仓，整合销售和库存渠道，不论是兼做线上线下的企业，还是只做线下的客户，都适用于仓配一体的逻辑。

顺丰和“通达系”物流公司的业务则是网络快递模式，与京东物流的仓配模式差异很大。

网络快递模式是传统物流公司的业务运营模式。以顺丰为例，顺丰的业务根基是商品出库后的点到点物流服务，从某一个点发起，经过集货转运，再分发到末端，是一种“由散到散”的模式。提升服务效率的方式是不断优化配送路径优化。

京东物流是在订单产生之前就提前对接商家、经销商和工厂，将商品先导入京东仓库，再去分发，是“仓配一体”模式，“由集中到分散”。提升服务效率的方式是不断提升仓库管理水平。

根据京东物流和顺丰在仓库和配送基础设施方面的最新数据也可以看出，京东物流在仓库数量、仓库面积上占据上风。顺丰的配送员数量则远高于京东物流，在俗称“地网”和“天网”的干支线车辆、全货机、散航、无人机方面布*更深。

在500公里-1500公里中长距离运输方面，顺丰公布的一些数据展示了它的运力优势。顺丰拥有4.5万干支线车辆、11万条干支线路，高铁极速达覆盖72个城市的420个流向，特快班列6条、普列运力108条。京东物流未公布这方面的数据。  

顺丰的优势，也恰恰是京东物流的短板。一个显著问题是，京东物流没有足够的订单去验证它在京东商城体系以外的配送能力。2020年京东物流停用阿里参股的申通快递，意在进入阿里淘宝体系，扩大订单来源。由于订单量不足，以及航空运输薄弱，在远距离跨区域物流方面，京东物流和顺丰也存在差距。这也是为什么京东物流控股了做即时、同城配送的达达，孵化了深入下沉快递市场、与通达系抗衡的众邮快递（现更名为京喜快递）这一加盟网络，以弥补一部分个人快递业务上的劣势。

因此，京东物流持续增长的燃料和动力不仅是京东商城的业务增长，还包括在京东商城体系之外，京东物流拓展客户和订单的能力。资本市场会衡量京东物流和京东商城的绑定程度，去看京东物流是否有能力开发更多电商体系之外的客户。“要说明自己的能力和资源不靠母公司给，自己也能挣来，这一点非常关键。”宋旭军说。   

从财务数据来看，京东物流2020年前三季度营收为顺丰控股的45%，且依然亏损，不过亏损在收窄。2019年全年和2020年前三季度净利润分别为-22.34亿元和-0.71亿元。

自营物流服务意味着要养活大量全职配送员工，刘强东曾表示，薪酬福利成本之高，将会耗尽京东物流融来的钱，因此在2019年，京东物流取消了近20万配送员的底薪，并降低了他们的薪酬福利。

京东物流未公布薪酬成本数据，目前顺丰的正式员工也没有底薪，可参考顺丰的情况：顺丰员工薪酬占营收的比重在下降，2018年是17%，2019年下降到13%，薪酬占比已不算高。

毛利率方面，顺丰的毛利率是18%，高于京东物流的11%，说明顺丰的盈利和成本管理情况好于京东物流。

顺丰目前的营收规模为京东物流的两倍多，增速略低于京东物流。在未来几年内，顺丰和京东物流的营收差距大概率会保持下去。

在中国物流行业图谱上，另一股物流势力是阿里菜鸟及其参股的各个“通达系”快递公司。“通达系”快递公司70%以上的业务来自于淘宝电商订单，在高端配送业务和供应链服务方面落后于顺丰和京东物流。菜鸟聚焦于为快递公司和淘宝用户提供数字化的跟单系统，最大的贡献依然是电子面单，因此菜鸟的商业模式与京东物流和顺丰有很大区别。

04 

 持续增长的燃料  

中国物流市场效率依然偏低，与发达国家相比，中国物流支出占GDP比重过高，2019年这一占比是14.9%，美国和日本分别为7.6%和8.5%。

一体化供应链服务可以剔除冗余环节，提高效率。京东物流透露，将围绕一体化供应链业务，深入服装、生鲜、电子、家具等各个细分行业。

一体化供应链的核心是规划能力。2017年向外界开放物流服务后，为提升协同和系统能力，京东物流调整组织架构，将大规划部门和开放业务部门升级为一级部门。

宋旭军表示，在中国，快递业务规模大，也已经做到极致，效率和利润可观，供应链服务看起来“高大上”，但由于服务成本高，利润率不见得比快递和快运高，但从价值创造的角度来看，端到端的供应链服务能够创造更大的价值，是未来物流服务的大趋势。

目前顺丰也正在从单一的快递业务向一体化供应链业务延伸。顺丰近几年提出了“供应链解决方案和供应链综合服务”业务，将业务从后端的快运、快递延伸至价值链的前端，提供智能仓储管理、销售预测、大数据分析等解决方案。

普遍认为，物流离不开商流，在一体化供应链服务方面，因为京东物流诞生于零售体系，能够不只从物流角度去思考，也对采销为核心的供应链体系有比较深刻的理解，而没有商业基因的顺丰对零售的理解天然不如京东。同时，顺丰进入电商物流的时间点也比较晚。这两个因素决定了与京东物流相比，顺丰在深入行业做供应链解决方案上存在劣势。

顺丰近两年一直在通过收购优质供应链公司的股权来提升服务能力。顺丰2019年的供应链业务营收为49亿元，占营收的4%（京东物流的一体化供应链服务占比为79%），其中包含了顺丰所收购的DHL中国区业务收入。与UPS合作、近日宣布的控股嘉里物流，也都是为了提升供应链物流能力。

一体化供应链服务对于头部物流公司也有极高的战略卡位意义。试想，如果顺丰放弃供应链业务，京东物流的第三方服务能力越来越强，以至于未来所有货都从京东仓里出，那么顺丰可能失去配送机会，有再强大的配送能力也没有用。

一体化供应链一定是龙头企业都要抓的战略机会。但开发这个市场是有难度的，京东物流以做电子产品的供应链起家，未来要针对快消品、服装、家电、家具、汽车、生鲜等不同行业的需求，去做更深入的解决方案，一套方案往往只能应用于一个B端客户，服务成本就会特别高，可能会遇到增长慢、利润低这些问题，且只有“做透”了，才能够更牢的去抓住这些客户。

建立一体化供应链物流服务能力也有门槛。服务商需要具备满足不同类型商品储存和运输需求的设施和网络。建立这样的基础设施需要大量资金，且短期内无法复制。有实力的公司已经占有的战略位置也属于稀缺资源。不具备足够规模和基础设施的参与者难以在竞争中立足。

在供应链业务之外，电商物流虽然竞争激烈，但份额大，配送模式成熟，依然是诱人蛋糕。一些细分领域也存在机会，例如快运的市场集中度还远低于快递，大有提升空间。注重实效的即时配送、高端冷链、跨境服务领域越来越火热。个人件和商务件也一直是需求庞大的市场。

上市后，京东物流需要通过一体化供应链服务提高京东商城商家粘性，继续强化自己在这一领域内的优势，但也需要用更多样化的服务打开客户来源，以降低自己对京东电商业务的依赖。只有这样，京东物流才能让投资人看到更多的“独立价值”。

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作者为《财经》记者

马霖

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临界竞争：快递的终*之战

在上一节课中我给大家阐述和比较了快递行业的两种模式，同时我们提炼了当前阶段快递行业研究的核心矛盾，就是回答了"重资产模式能不能构建出竞争壁垒"这个问题。

我们这节课就接着上节课的内容继续延伸，通过分析快递行业和顺丰这家公司，来解释什么是"打仗状态",什么是“奏乐状态”,以及如何抓住两种状态切换时的临界点。

我们既然已经得出了"重资产模式能够构建出竞争壁垒"这个初步的结论，那就让我们来看一下顺丰这些年到底花了多少钱来构建竞争壁垒。

总体来看呢，顺丰通过几十年的不断投入，打造了一张资产非常重的物流网络，它们自己称之为天网，地网和信息网，其实呢就是航空运输、地面运输，以及信息化资产。

这张物流网络的建设需要大量的投入，顺丰过去5年的资本开支的总和就高达400亿之多。

在上市之前，顺丰只能勒紧裤腰带，靠自己攒下来的利润投资，但上市之后呢，有了通畅的直接融资渠道，顺丰的资本开支手笔也越来越大。

在2017年，顺丰的两笔定增融资总和接近600亿，2019年它又发行了近58亿的可转债，到了2021年2月，顺丰又要继续增发220亿，在融资密度上堪比京东方。

这么高的投入换来了什么样的竞争壁垒呢?

快递行业的资产基本上就是网点、仓储、运输车辆、飞机等等，因为顺丰护城河最稳固的业务是时效件，而支撑时效件的，就是顺丰的航空运力，所以我这里主要讲一下顺丰在航空运力方面建立起来的壁垒。

顺丰旗下有一家货运航空公司，名字就叫做顺丰航空，是目前国内货机最多的航空公司。

在2020年，它旗下拥有75架货运飞机，其中自营的61架，外包的14架。这是个什么概念呢，全国目前货运飞机数量大概也就不到200多架，顺丰一家就占了接近一半多。

大家可能不太清楚，航空货运一般可以分成两种主要的方式，一种是直接用专门的货运飞机来运输，通常叫做全货机发货，这种效率非常高；

另外一种则是放在客运飞机的机腹里，跟旅客的行李一块来运输，这在业内通常叫做散航发货。

因为单架客机装载的量有限，而且经常延误，所以效率比较低。

顺丰目前全货机发货和散航发货基本上是50:50,去年都做到了80万吨左右，总数超过160万吨左右。

顺丰160万吨的航空运输量大概占到了全国航空货运量的30%左右，遥遥领先于其他竞争对手，这个量是经过了十几年的持续建设才实现的，其他对手要想追赶非常难。

我们在上一节课里讲过，买货机和成立航空公司都要去审批，而且每年买的飞机的量还要受控制，另外国内的航线非常珍贵，顺丰进入市场早，所以占据了很多枢纽机场的黄金时段，这个优势竞争对手也很难逾越。

在2017年12月的时候，顺丰做了一件大事，就是跟湖北省**合资建立鄂州货运机场。鄂州呢是一个地级市，离武汉很近，不到100公里。

大家都知道武汉是所谓的"九省通衢"，交通非常便利，而且处于中国经济版图的中央腹地的位置，鄂州也一样，在这里建机场可以辐射全国。

顺丰现在的航空网络是以杭州为主，深圳为辅，鄂州的地理位置和运营成本要比杭州深圳好太多太多，所以这对提升服务能力和降低成本具有很强的意义。

一家民营企业申请在一个地级市从零开始建设一个机场，这个事情有多难我相信大家都能想象的出来。

顺丰早在2014年就跟湖北省**达成意向了，然后两年后的2016年国家民航总*发文批复，然后又过了两年，就是2018年***和中央军委批复，然后第二年国家发改委批复，最后还有地方省市两级**的各类协调，到了2019年6月份这个机场才开始动工建设。

所以鄂州机场前后的申请工作非常繁琐，当然了，建一个货运机场不光在中国难，在全球范围内也很难，目前全球只有三个货运枢纽机场，亚洲一个都没有，顺丰这个机场是亚洲第一个，全球第四个，目前这个机场的主体工程已经基本上完工了，估计在今年，也就是2021年年末的时候正式投入运营，会进一步巩固顺丰的竞争力。

建设一个属于自己的货运机场是成长为全球物流巨头的必经之路，我刚才讲道全球有三个货运航空枢纽，分别是美国的路易斯维尔和孟菲斯，德国的莱比锡，其中路易斯维尔的属于UPS的，孟菲斯属于联邦快递的，莱比 锡是属于DHL的，所以顺丰建设鄂州机场也是在抄巨头们的作业，这是成长为全球巨头的必经之路。

UPS现在有261架飞机，顺丰现在75架虽然在国内遥遥领先，但离着全球巨头还有很大的差距，所以顺丰未来肯定还会继续投入。

那么有同学可能问了， OK我知道现在顺丰的竞争壁垒很高，大家都很难赶上，但一家需要持续投入才能巩固竞争壁垒的公司是好公司吗?

顺丰会不会变成像京东方这样持续烧钱的公司呢?我相信这两个问题也是目前市场上主流对顺丰的疑问。

这两个问题其实很有意思。

首先我觉得，凡是能够持续不断巩固竞争壁垒的公司都是好公司，不管他是不是靠重资产投入。

比如台积电，它的竞争壁垒就是要靠每年上百亿美金的投入，7nm搞完搞5nm，5nm搞完搞3nm,如果台积电停止投入了，用不了5年可能就会被中芯国际追上。

所以重资产投入不是核心的问题，核心在于能不能不断巩固竞争壁垒。

所以京东方的问题在于虽然持续进行重资产投入，但并没有巩固竞争壁垒，至少在很长一段时间里，它是没能做到的。

如果未来有一天，咱们的京东方超越三星，成为面板行业绝对的龙头和第一名，我相信到了那个时候，即使它每年也需要大量的资本开支来巩固壁垒，但利润和盈利会是一个非常漂亮的数字。

大家可以思考这样一个问题，就是顺丰的商业模式好不好?

其实我们很多人都会对顺丰有种天然的好感，因为的确是速度快服务好，体验比其他的快递公司强一大截。

但客观来讲，需要通过持续不断地资本投入才能够维持竞争壁垒的公司商业模式并不是最好的，最好的那种不需要投入什么资本投入就能够维持竞争壁垒的，比如高端白酒，社交网络，这些公司的类型我们在复利那个模块都讲过。

顺丰这家公司本质上是一个重资产运输服务网络，它有三个特点：需要持续投入、难以复制追赶，最后全社会都绕不开。

它的商业模式可能不是最好的，换句话说未必算得上是一门好生意，但在这种商业模式下的龙头公司，大概率是好公司。

如何投资这种公司，最关键的一点就是分清楚它是处于“打仗状态",还是“奏乐状态”。

在上一章中我们提出竞争优势的两种状态，第一种是"打仗状态",就是需要通过持续的投入不断巩固竞争壁垒或者护城河的阶段；第二种是"奏乐状态"，就是竞争壁垒或者护城河能够通过公司的利润充分表现出来的阶段。

一家公司可能处于纯粹的"打仗状态"，大量烧钱投入，收入和份额高速增长但现金流和利润都很差；也可能处于纯粹的“奏乐状态”，资本开支缩减，利润率快速提升。

当然了，也有可能是一边打仗一边奏乐，在持续投入的同时还能够平衡好业绩和利润，比如台积电这样的，我们也可以给这个状态起个名字，不妨就叫做“平衡状态”。

我们不妨来复盘一下顺丰的发展过程，看一下他有哪些时间是处于"打仗状态"，哪些时间是处于"奏乐状态"。

顺丰成立于1993年，在整个90年代它跟其他通达系的快递公司没什么区别，也是做加盟制，到了2000年之后呢，顺丰把加盟店都收了回去，开始转型直营模式，从2003年开始启动对航空运输的投资，把时效件的口碑给做了出来，后面又不断地去加码重货运输、冷链运输、同城配送和供应链等新业务，持续地投入，基本上从来没有停止过。

因此如果按状态来分的话，顺丰不断地在"打仗状态"和"平衡状态"之间切换，比如在2018年顺丰开展经济件特惠业务，受到用户的广泛欢迎，上半年的经济件营收同比增长53%，但由于运力端投入过大，从"平衡状态"切换到了"打仗状态"，导致资本开支急剧飙升，盈利低于预期，股价就在2018年跌了35%。

我把顺丰过去5年的资本开支都列了出来，大家可以对照看一下。

从上图中我们可以看出来，到了2019年，顺丰再次回到"平衡状态",资本开支降低到了64个亿，虽然比四通一达任何一家都高，但仍然是顺丰能够兼顾利润和投入的水平。

那么到了2020年呢，虽然疫情让经济一度停摆， 但顺丰的重资产的优势被淋漓尽致的体现了出来，尤其是航空的运力，在疫情期间发挥了极大的作用。

同时呢，顺丰在2020年继续开始了对重资产的投资，重新回到了"打仗状态"。

2020年因为业绩好加上机构抱团，让它市值一度到了5000多亿。但重大的资本开支必定会在报表上现实出来，所以一季报出来就藏不住了，尽管收入增长了27%，但利润从去年一季度赚10个亿到今年一季度的亏10个亿，股价也直接腰斩了。

如果大家仔细看报表，就能发现顺丰2021年的一季度资本开支飙升到了39.7个亿，几乎是2019年全年水平的2/3了，比去年同期翻了整整一倍，这其实就是典型的"打仗状态"了。

顺丰这次新一轮的资本开支都花在什么地方了呢，除了在航空运力以及鄂州机场方面继续投入之外，最重要的一个地方就是顺丰从2020年开始建设的一张专门用来做电商件等经济型快递的物流网络——丰网。

顺丰在2019年5月份的时候推出了一个叫做"电商特惠"的服务，客单价大概5~8块钱，比顺丰的特快和标快都便宜很多，不过这个价格比四通一达贵很多，是电商件里面里最贵的，但因为用的是顺丰的航空网络，速度快服务好，所以客户的需求非常旺盛，去年12月份日单量达到1000w单左右，毕竟顺丰的品牌效应摆在这里。

当然，用直营制来做电商件的成本很高，目前单票的成本大概在6-7元，差不多还是亏损的状态。

所以到了2020 年，顺丰重新做了一张加盟制的物流网络，叫做丰网，丰网跟顺丰的其他网络共享一部分的基础设施，但很多环节都需要补短板，重新进行投资。

经过前面的学习后，大家肯定都知道时效件是顺丰的天下，壁垒是重资产运力，别人攻不进来；电商件则是"四通一达"的天下，壁垒是成本控制能力，经过惨烈的价格战目前看中通可能是最后的赢家，韵达目前勉强跟上了，申通和百世目前基本上已经掉队了。

因此可以这样说，电商件的进入壁垒没有时效件那么高，而且要想在这个行业里做到能够赚钱的水平，需要从尸山血海中杀出来，非常非常难。

根据业内的预估，在目前的价格水平上， 一张全国的加盟制快递网络要想做到盈亏平衡，需要日单量达到3000w-4000w单，所以即使极免快递做到了日单量2000万单，但仍然需要大额烧钱。

目前中通和韵达都已经到了每天5000万单，而现在顺丰特惠件加上丰网的日单量还不到2000万单，所以离着盈亏平衡线还有一定的距离，顺丰这场仗还要打很久，短时间内是没有办法解决战斗的。

为什么顺丰要主动求战，自己跳进红海里去呢?

好好地在时效件的护城河里面吃着火锅唱着歌不好吗?

王卫肯定考虑过这个问题，我认为顺丰之所以这么做的一个重要原因，其实就是要把战火烧向"四通一达"的腹地，封死他们客单价的天花板，让他们彻底丧失往中高端甚至航空快递进军的希望。

事实上，"四通一达"里的中通快递从2019年开始推出了一种叫做“星联件”的产品，进军中高端快递领域，直接跟顺丰的电商特惠来竞争，目前已经做到了100万单/天了。

另外一家通达系公司韵达快递也紧跟着推出了差不多类似的产品。

当然了，因为中通和韵达都没有自己专属的航空运力，所以目前航空运输还是走客机腹部的方式，时效和体验离着顺丰比较远。但长期肯定会对顺丰产生影响，因此顺丰切入电商件领域，是有一种御敌于国门之外的感觉。

那么究竟顺丰会为这个主动御敌的决策付出多大的代价，以及多长时间能够结束掉这场战斗，换句话说就是还有多久才能从"打仗状态"重新切换回"平衡状态"，这其实就是顺丰业绩和股价最核心的矛盾问题了。

大家长期观点都差不多，都认为顺丰通过重资产投入来建设长期壁垒没有问题，但大家对于顺丰中短期的分歧却特别大，有的人觉得两个季度就能结束战斗，也有人觉得这场仗没有个三年是打不完的。

这个问题的正确答案到底是什么呢?

我们这节课的核心重点：如何判断竞争优势的临界点。

注意，我们这里说的不是业绩利润的临界点，而是竞争优势的临界点。

因为业绩利润的临界点一定是滞后于竞争优势临界点的，而股价往往不会等到业绩释放出来才开始涨，因此一定要提前判断。

什么是竞争优势的临界点。我们在上一讲进行了定义，就是所谓竞争优势的临界，指的是一家公司对所有的对 手完成了竞争壁垒的构筑，彻底改变了自己在竞争中的地位和状态，这个点就叫做竞争优势的临界点。

所以要抓到临界点，我们第一要定义战场是什么，第二要定义敌我的地位和状态是什么，第三是要定义敌我状态转化的标志是什么?

首先，战场是什么?

以顺丰为例，顺丰这次的战场是时效件吗?战场是航空运力建设吗?都不是。对于顺丰来说，目前的战场就是电商件市场。只有这个战场出现转机和获胜的苗头，顺丰的股价才能够真正的走出泥潭。

其次，敌我的状态是什么?

在电商件这个领域，顺丰是新来者，需要消耗大量资金来进攻，四通一达是老玩家，需要严阵以待防守，但是抛开整体的实力不谈，在电商件这个领域，顺丰是的的确确的处于劣势的一方，中通和韵达是处于绝对优势的一方，这个大家一定要有清晰地认识。

第三，敌我状态转化的标志是什么?

这个标志有且只有唯一的一个，就是顺丰的丰网能够实现盈亏平衡，自我造血。

快递这个行业具有网络效应和规模效应，不存在我就做几个省过过小日子就好了，所以顺丰既然选择了重新起一张网，就意味着这场仗基本上是没有退路的，如果实现不了盈亏平衡，持续失血，就会像申通或者百世那样，面临退出电商件市场的风险。这对顺丰来说是不可承受之重。

所以我们总结一下：在顺丰的这个案例里，竞争优势的临界点可以用一句话来总结，那就是在电商件领域，顺丰能够摆脱目前的竞争劣势，具备跟中通韵达同样的竞争力，而顺丰重金投入建设的丰网能够实现盈亏平衡，这就是竞争优势的临界点。 一旦出现这个临界点，顺丰除非再开新的战*，否则一定会从"打仗状态"转为"平衡状态"甚至"奏乐状态"，这必将会带来重大的投资机会。

所以，这就是我们这两节课的核心内容：什么是竞争优势的临界，什么是"打仗状态",什么是“奏乐状态"，以及如何跟踪并寻找竞争优势的临界点。

另外我们作为投资者兼消费者，一方面不能因为对顺丰服务的好感，就觉得他天下无敌，可以迅速解决战斗；另外一方面不要因为对中短期状态临界点的变化，而忽略了快递行业的长期逻辑，就是快递这个行业因为规模效应和网络属性，最终一定会是少数头部玩家垄断寡头地位的行业格*。

比如在美国，就是UPS和联邦快递等几家公司寡头垄断的格*。

中国的快递行业虽然现在竞争激烈，但最终一定也是这种格*。

目前美国最大的快递公司UPS市值1700亿美金市值，大概就1.1万亿人民币的市值，中国未来最大的快递公司能不能超过这个数字啊， 一定可以的。因为中国不仅电商领域比美国发达，人口规模和居住密度也远超美国，这都是有利于超级快递巨头诞生的土壤。

另外中国是全球最大的制造业国家，做高端供应链的空间非常非常大，所以未来全球快递的第一名一定是中国的，这个大家要有清晰地认识。

我把全球最大的快递公司UPS过去40年的资本开支也拉了出来，大家可以很清楚的看到，UPS的资本开始也是 一会儿高一会儿低，换句话说也是一会进入"打仗状态",一会儿进入“奏乐状态”。所以快递这个行业就是这种模式，即使是龙头公司也不能免俗。但也正是这种状态的频繁切换，才能够给投资者带来投资机会。

好的。我们这节课的内容就到这里。

我来总结一下：在这两节课里，我给大家定义了"竞争优势的临界",这是我们要讲的投资中的临界现象的第二种。

在竞争优势的临界中，我给出了一家公司在面临竞争时的三种状态：打仗状态，奏乐状态，平衡状态。

然后给出了抓住状态转化时需要做的三件事情：首先定义战场，其次定义敌我状态，最后寻找状态转化时的标志。

在全部的两节课程里，我用顺丰和快递行业作为案例从头贯穿到了尾部，希望大家在理解"竞争优势的临界"这个 知识点的同时，也对快递行业有更进一步的认识。

我个人认为，顺丰这家公司长期是值得关注的，目前虽然处于打仗状态，但我们利用临界思维， 一定可以把握住它的最佳投资点。

好的。本节课程就到这里。我们下节课再见。

最后，免费送大家152本财经电子书。

拿走不谢，我叫张寡妇。

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